一、直升机载舰空气尾流特性试验方法（论文文献综述）
唐宏清,王华明[1]（2021）在《基于Simulink的某型无人直升机舰面悬停特性分析》文中研究表明应用Matlab/Simulink对单旋翼带尾桨直升机在舰船尾流场中悬停时的平衡特性进行建模和仿真分析。首先采用CFD软件计算SFS2舰在不同风速和风向下尾部甲板上方的流场。然后将其与旋翼流场相耦合,在Simulink软件中建立单旋翼带尾桨直升机舰面起降飞行动力学模型,应用Simulink线性分析工具箱,对某型无人直升机在SFS2舰尾部甲板上方悬停时的平衡特性进行了仿真分析。最后总结了舰面流场对该无人直升机近舰面悬停时操纵量和姿态角的影响。
李海[2]（2021）在《涵道共轴双旋翼无人机总体设计及气动特性研究》文中指出涵道共轴双旋翼无人机采用共轴双旋翼系统与涵道本体相结合的布局形式,即将同一轴线上反向转动的上下两个旋翼环括在一涵道之中,兼具两者的特点从而形成了自身独特的优势,不仅具备常规涵道式飞行器垂直起降的能力、执行任务时噪声较低、更加安全隐蔽,而且自身反扭矩相互抵消,整体结构紧凑、机动灵活、悬停性能好,气动效率高,应用前景更加广泛。涵道共轴双旋翼无人机主要动力装置是涵道共轴双旋翼系统,当其工作时上下两旋翼间以及旋翼与涵道之间存在严重的气动干扰,尤其前飞状态下往往处于复合流场中,整个系统运行的气动环境非常复杂,研究其气动特性具有重要意义。本文从空气动力学的角度出发,在完成总体布局设计的基础上,通过理论建模分析、CFD数值仿真以及气动性能试验三种方法相结合,重点对涵道旋翼系统的气动特性进行全面深入的研究。本文主要的研究内容包括以下几个方面:（1）提出了涵道共轴双旋翼无人机的设计方案,首先确定了该飞行器的气动布局形式,阐明了其工作原理,包括姿态控制方式和常见的飞行状态等,然后根据设计指标要求,对无人机总体参数进行了分析,主要是对旋翼、涵道及舵片等气动部件初步确定其相应的参数,最后分别对该飞行器的主体结构即涵道机身和共轴双旋翼系统、操纵系统、中心体机、起落架和载荷等部分进行了详细的结构设计,完成了涵道共轴双旋翼无人机的三维装配模型,并且进行了整机起飞重量核算及涵道机身结构的初步强度校核。（2）利用修正的动量叶素组合理论（BEMT）深入分析了旋翼桨叶径向诱导入流分布情况,以此为基础,通过引入涵道拉力分配因子的概念分别给出了涵道单旋翼及涵道共轴双旋翼系统的气动模型,研究了涵道的增升作用和桨叶的几何结构参数等因素对系统中旋翼的诱导速度及拉力系数的影响。此外,利用CFD数值模拟的手段,重点对涵道旋翼布局系统在悬停和前飞状态下的气动特性进行数值模拟计算,直观认识其流场分布情况,明确了涵道存在的作用和涵道旋翼布局的优势,并将结果与理论值进行了对比分析和相互验证。（3）通过气动特性试验平台,分别对独立运行的单旋翼/共轴双旋翼以及涵道单旋翼/共轴双旋翼这四种相关构型的气动性能进行了一系列试验研究,逐步深入理解不同构型和相应气动参数的变化对飞行器性能的影响,并且确定了气动性能最佳的涵道共轴双旋翼无人机的布局方案。本文对某型涵道共轴双旋翼无人机进行了总体设计和气动特性研究,最终得出了一些具有指导性的结论,可以为今后相关类型的无人机研制以及布局优化方面的工作提供一定的技术支持。
程蒙[3]（2021）在《直升机旋翼-尾桨对建筑物的气动干扰研究》文中研究说明随着城市发展的需要,直升机以其垂直起降、空中悬停以及不受地面交通限制的独特优势在消防救援、医疗救援等民用方面得到了广泛的应用。在执行任务时直升机旋翼尾流会直接撞击建筑物表面,对建筑物本身和周边流场都会造成影响。为了研究直升机旋翼-尾桨对建筑物的气动干扰,本文采用风洞试验与数值模拟相结合的研究方法对不同风向角、不同风速情况下的旋翼-尾桨尾迹进行了研究,进一步基于数值模拟方法对旋翼-尾桨与建筑物之间的气动干扰进行了计算,主要的研究工作如下:（1）针对BO105直升机缩比模型,开展了侧风情况下的旋翼-尾桨气动干扰风洞试验研究,分析了不同风速、不同风向角组合情况下的尾桨气动力变化规律;基于动量源法,开展了旋翼-尾桨气动干扰流场的数值计算方法研究,建立了一套旋翼-尾桨气动干扰流场的数值模拟计算方法;通过与实验数据的对比,验证了数值方法的有效性和可靠性;基于数值模拟结果,开展了旋翼-尾桨尾迹流场的演化特征分析。（2）基于数值模拟方法开展了BO105直升机旋翼-尾桨对CAARC标准高层建筑模型（Commonwealth Advisory Aeronautical Research Council）的气动干扰流场计算,分析了不同风速、不同风向角及有无直升机干扰时的建筑绕流流场变化特征,揭示了风速、风向角及直升机与建筑物的相对距离等对建筑表面风压的影响规律。
刘一尘[4]（2021）在《基于参数化建模的旋转独立车轮气动特性研究》文中指出随着社会的进步,汽车也向着安全、节能和个性化方向发展。在汽车外流场空气动力学中,车轮作为外流场唯一做旋转运动的主要部件,会对其周围的流场产生巨大影响。因此,单独研究车轮的空气动力学性能,即旋转独立车轮气动特性研究,无论是对车辆周围流场结构及气动力研究,还是作为整车车轮区域流场的先导研究,均具有重要的意义。本文基于商用计算流体力学（CFD）软件STAR-CCM+,并引入参数化思想和软件二次开发技术,开展旋转独立车轮气动力及流场结构研究。主要研究内容如下:首先,介绍了各种车轮旋转仿真方法的异同,并基于Fackrell A2经典独立车轮风洞试验数据,进行旋转独立车轮仿真方法精确性的验证,并开展基于DES的瞬态仿真方法与常用的稳态RANS仿真方法的对比。结果表明:（1）滑移网格/MRF与旋转壁面边界条件组成的车轮混合旋转方法可以有效处理地面接触与车轮旋转;（2）在气动阻力系数上,考虑试验误差,DES方法得到的时均值和稳态RANS方法均具备较高仿真精度,但稳态RANS方法精度略高;（3）在对称面圆周压力系数分布上,DES方法提升了车轮上部分离区的压力预测能力;（4）在尾流分离区截面总压等值线上,DES方法获得的时均流场总压等值线与稳态RANS方法得到的较为接近,近车轮侧的总压等值线总体误差很小,误差随距离增加而逐渐增大;（5）DES方法可以准确预测车轮上部涡脱频率与近地面涡系结构发展,而稳态RANS方法不具备预测能力。综上所述,本文使用的DES方法及车轮混合旋转方法适用于进行旋转独立车轮气动特性研究。其次,基于参数化建模思想、软件二次开发技术和确定的车轮旋转仿真方法,对车轮几何模型提出一种新的简化建模方法,分别完成独立车轮自动参数化建模、自动几何前处理及CFD软件仿真自动设置三个部分的开发。特别的,对具有扇叶造型轮辐（即轮辐截面具有倾角）的车轮有很强的兼容能力。基于Python面向对象编程方法将上述流程合并,开发专用于旋转独立车轮气动特性研究的流程自动化平台Iso Tire CFD,为本文研究奠定基础。结果显示,使用该平台进行独立旋转车轮气动特性研究,最高可减少69.7%的时间消耗和88.9%的步骤数。然后,基于Iso Tire CFD平台,以某款五辐式赛车车轮作为Baseline车轮,在27.78m/s的恒定速度下进行空气动力学研究。结果表明:（1）Baseline车轮流场特点可分为车轮上部气流分离、轮肩涡系结构、近地面涡系结构和轮边涡系结构,这与已有研究结论相符;（2）去除盘式制动器后,时均气动力均有小幅下降,盘式制动器阻碍了自由流侧和轮辐侧的气流交换过程;（3）基于Baseline车轮,以轮辐倾角和轮辐覆盖面积作为参数研究对象,发现轮辐倾角对独立车轮周围流场具有角度控制作用,但对于轮辋腔内部的气流输运范围主要限于车轮后部;正向轮辐倾角车轮的时均气动阻力和时均旋转轴气动力矩均较大,而时均气动升力则有所下降;轮辐覆盖面积改变时,流场和时均气动力变化相对不明显;（4）考虑变量交互效应,提出一种考虑时均气动阻力和时均气动升力的归一化综合气动力系数构建方法,并将其作为目标函数,基于表面中心的中心复合试验设计对上述两参数构建二阶响应面;对响应面方程各项进行贡献率计算,发现轮辐倾角对独立车轮归一化综合气动力系数影响最大。最后,在旋转独立车轮气动特性研究中引入基于本征正交分解（POD）的流场降阶模型分析方法,将不同轮辐倾角独立车轮作为研究对象,分别基于正向轮辐倾角车轮、负向轮辐倾角车轮及Baseline车轮的仿真数据开展瞬态气动力及车轮附近七个典型二维截面的POD降阶模型构建。结果表明:（1）各车轮瞬态气动力频率范围可以与典型二维截面的降阶模型主模态系数主频率范围保持一致,证明二维截面的选取具有代表性;（2）独立车轮周围的典型二维流场主模态系数频率可分解为3至8Hz低频区间、19至33Hz中频区间和68.25Hz的高频区间,但不同轮辐倾角车轮具有的频率区间不同,轮辐倾角可以改变典型二维截面的降阶模型主模态系数和车轮瞬态气动力的主频率;（3）相对于Baseline车轮,无论何种轮辐倾角,轮辋腔内部的流动结构均由剪切层流动控制改变为轮辐周期性旋转运动控制,即其对应的模态系数主频率为轮辐周期性旋转运动周期频率68.25Hz,但不同倾角对轮辋腔内流场的影响范围不同。
黄刚,程蒙,梁仍康,张伟[5]（2021）在《静止舰船与旋翼干扰流场的数值模拟》文中进行了进一步梳理直升机着舰时舰船与舰载直升机的流场相互干扰耦合,会对舰载直升机和飞行员的安全产生重要影响。采用计算流体动力学方法,以SFS2简化舰船模型和海豚直升机旋翼模型为研究对象,对静止舰船和悬停旋翼的气动干扰流场开展了数值模拟。研究表明:在旋翼水平方向的着舰过程中,受舰船的地面效应和甲板后缘端面的陡壁干扰影响,流场变化剧烈:在旋翼进入甲板过程中,舰面效应影响逐渐增强,旋翼拉力系数呈增加趋势;在甲板中心位置,由于机库门的阻挡,陡壁干扰影响较大,迫使旋翼的回流靠近旋翼面,造成旋翼下洗流速增加,从而导致旋翼的拉力损失。在旋翼竖直方向着舰过程中,受到持续增强的舰面效应的影响,旋翼拉力系数随高度降低而持续增加。
李通,王逸斌,赵宁[6]（2021）在《舰船纵摇突变对舰面流场的影响》文中指出舰船在海上航行时会受到海浪的影响而产生横摇、纵摇等不同方向上的运动,同时海浪的随机性也会造成舰船摇摆参数发生变化,扰乱舰面流场,增加舰载直升机在甲板上方作业的危险性。为了保障舰载直升机在舰船上的起降和其他甲板作业的安全性,现基于两栖攻击舰的简化模型,通过计算流体力学方法,在纵摇状态下对舰面流场进行数值模拟,将不规则的纵摇运动简化为具有周期性的简谐运动,采用动网格方法来实现舰船的摇摆。首先定性分析了甲板上方涡结构的发展以及舰船纵摇周期和振幅的突变对流场结构带来的影响,其次通过垂向速度的变化对动态舰面流场做了进一步的定量分析。结果表明:当舰船突然开始纵摇或纵摇周期减半后,上层建筑和舰尾附近的位置要滞后于舰首一段时间才能建立起周期性流动,同时纵摇的加速导致了流场的恶化。当纵摇振幅减半后,相当于舰船的"静息期",流场变化平缓,垂向速度变化范围明显减小,有利于舰载直升机的降落。对于不同的纵摇状态,甲板上方各观测点垂向速度的波动都随高度的降低而增强,特别是舰首靠近甲板区域的波动最强。舰载机飞行员在进行甲板作业时应针对纵摇突变带来的影响,及时采取相应措施以保障作业安全。
罗涛[7]（2020）在《海上漂浮式风电机组风轮载荷特性与叶片铺层优化研究》文中认为相对于海上固定基础风电机组,漂浮式风电机组是面向深海风电开发的典型设备,在风/浪/流多场耦合作用下的运行环境恶劣,存在着显着的非定常三维流动特性。这种气动特性不仅取决于风轮工作条件,还与平台运动的振幅、频率等参数有关。传统的叶素动量理论（BEM）方法存在理论限制,无法充分描述这种三维特性,因此不适用于漂浮式风电机组的气动分析,而自由尾迹涡方法减少了模型对经验关系的依赖,能准确地计算出漂浮式风电机组在平台六自由度运动下的三维流速和诱导速度,进而更准确地进行载荷评估。鉴于此,以丹麦技术大学（DTU）10 MW参考风电机组为对象建立准确的结构动力学仿真模型,基于自由尾迹涡方法对宽范围叶尖速比下的DTU 10 MW漂浮式风电机组进行研究,分析在平台六自由度运动下漂浮式风电机组风轮的载荷特性;分析在平台纵荡、纵摇运动下机组的输出功率特性,基于可靠性增长降低机组故障率;建立风轮叶片有限元模型,基于漂浮式风电机组叶片最大挠度对应的载荷对叶片进行结构铺层优化,提升叶片可靠性。围绕上述内容,在国家重点研发计划课题（课题编号:2018YFB1501304）大型海上风电机组“传动链关键部件优化设计和批量制造工艺及检测技术”的资助下,取得了如下研究成果:（1）叶素动量理论局限性的分析和自由尾迹涡方法的验证。简述并推导了叶素动量理论和自由尾迹涡方法的计算迭代过程;通过折合频率和动量平衡假设的有效性探讨了叶素动量理论的局限性;风轮叶片非定常气动性能首先从叶片内侧开始,随着扰动频率的增加,非定常气动载荷沿着叶展方向向叶片外侧蔓延;扰动频率越大,非定常气动载荷越大。叶展方向外侧最可能发生动量平衡失效,在低风速下,海上漂浮式风电机组动量平衡失效比例更大。基于自由尾迹涡方法对NREL Ⅵ期风电机组进行了气动性能分析,通过UAE Ⅵ期轴向和偏航实验验证了自由尾迹涡方法的准确性;自由尾迹涡模型能准确地计算出相对流速和诱导速度,进而准确地进行载荷分析。（2）平台六自由度运动下漂浮式风电机组风轮的载荷特性研究。以DTU 10 MW参考风电机组为研究对象建立参数化模型,通过调整涡核参数和尾流离散参数来确保参数化模型的精度,基于自由尾迹涡方法对DTU 10 MW风电机组进行仿真分析;相对于轴向条件,30°偏航条件下的三维流动特性更显着;平台六自由度运动与风轮旋转运动之间存在耦合效果,这种耦合作用会影响风轮推力,增大风轮推力的波动性,增大叶片的疲劳载荷和极限载荷。与DTU 10 MW固定基础风电机组相比,漂浮式风电机组风轮推力的标准差是其2.291倍,风轮推力的最大值是其1.635倍,叶根面外弯矩的标准差是其1.389倍,叶根面外弯矩的最大值是其1.344倍,叶根面外弯矩的短期损伤等效载荷是其1.116倍。漂浮式风电机组风轮推力、叶根弯矩和叶尖挠度主要是风载荷作用产生,而平台六自由度运动影响风轮推力、叶根弯矩和叶尖挠度的波动性。（3）平台纵荡和纵摇运动对漂浮式风电机组输出功率影响的分析。在平台纵荡和纵摇运动作用下,DTU 10 MW漂浮式风电机组合成流场功率应通过合速度Usum而不是来流风速U∞来描述;平台纵荡和纵摇运动的振幅、频率对DTU 10 MW漂浮式风电机组的瞬时输出功率Pi、瞬时推力Ti有相同的影响,对输出功率、风轮推力的迟滞也有相似的影响,相位上均滞后14.4°;平台纵荡和纵摇运动的振幅、频率越大,瞬时输出功率Pi和瞬时推力Ti也越大;对于平台不同运动幅值,平均功率系数CP0在S3情况下最大增加了 29.89%;对于平台不同运动频率,平均功率系数CP0在频率0.2 Hz情况下最多增加了 14.94%。随着平台纵荡和纵摇运动的振幅、频率的增大,DTU 10 MW漂浮式风电机组运行于非正常工作状态的概率越大。尽管平台纵荡和纵摇耦合运动能增加平均功率输出,但功率波动也会增大,这会引起机组部件更大的疲劳损伤。将简约频率k1和k2作为功率特性的因变量,导出了漂浮式风电机组的功率特性随叶尖速比λ、叶片桨距角θtip、简约频率k1和k2变化的函数CPa（λ,θtip,k1,k2）。（4）基于粒子群优化算法的海上漂浮式风电机组叶片铺层优化研究。通过粒子群算法,以最小化风轮叶片重量为目标,根据DTU 10 MW漂浮式风电机组叶尖最大挠度所对应的载荷,在满足最大应力、弯曲、偏转、叶片固有频率和Tsai-Wu失效标准的约束条件下,调整叶片铺层厚度和主梁弦向宽度,对DTU 10 MW风电机组叶片进行结构铺层优化,优化叶片相对于DTU 10 MW叶片的重量下降12.376%;优化叶片主梁中增加了 BALSA材料,主梁弦向位置分布从0.275c调整至0.35c附近;在前10阶模态振型中,第1阶到第5阶振型基本一致,第6阶到第10阶振型中第10阶模态差异最大为7.29%;根据Tsai-Wu失效准则,优化叶片的主梁、剪切腹板和蒙皮等部分的强度指标值均远小于临界值1,其中主梁、剪切腹板和蒙皮的最大Tsai-Wu强度因子分别为0.542、0.661和0.621,叶片优化结果可靠。基于自由尾迹涡方法评估漂浮式风电机组的载荷特性,用于指导设计出安全高效的海上漂浮式风电机组;基于粒子群算法优化叶片结构铺层,可以有效减轻叶片重量、降低机组故障率,提高机组可靠性。
金香慧[8]（2020）在《论科技文本中术语的特点及翻译方法 ——以《特种部队水面作战》（第12-16章）译本为个案》文中提出随着时代发展,人们对发达的科技和负责传递和记载相关信息的科技文本有了更多的重视。科技文本的广泛传递使得其翻译的准确性受到了一定的关注,保证科技文本翻译准确性的基础是其中的术语定名需具有一定的规范性。这就需要译者掌握科技文本的专业知识,一定的术语翻译技巧和实践应用能力,最终保证译文结果的准确可行。本文主要通过对翻译实践,即《特种部队水面作战》的12-16章节英译汉文本进行总结分析,归纳出专业术语、专有名词、高频词汇和特殊位置的四种术语,结合术语特点,采用直译法、意译法、模仿再造法和词性转换法进行翻译,较为恰当合理地决定了术语的译名,并由此总结出一定程度上可行的海事术语相关的翻译方法,期望最终能为同类型科技文本题材提供可借鉴的经验与参考价值。
王硕[9]（2020）在《直升机旋翼和舰船甲板耦合流场的影响因素分析》文中进行了进一步梳理舰载直升机与普通飞机进行对比,其优势在于悬停功能和超低空航行两方面,经常用来执行各种任务。当舰载直升机于舰船的停机坪降落时,气流绕过舰船上层建筑物会产生紊流,加上会与舰载机的旋翼产生的流场互相耦合,使得舰船驾驶员的操作难度远大于陆基环境下。对舰载机和舰船互相耦合的流场进行精确计算与分析,能够在减少起降阶段发生事故方面,起到良好的指导作用。本论文使用数值模拟的方法,将舰船甲板与旋翼耦合在一起建模,通过使用FLUENT软件,在不同风向、不同悬停高度、机库门开合情况、不同悬停位置、不同悬停旋翼数量等影响因素下,对舰载机旋翼与舰船甲板互相耦合的流场开展了相应的数值模拟。研究结果表明:悬停高度较低时,在机库附近受到旋翼扰流的作用更加明显,随着悬停高度的增加,旋翼流场对舰船流场的影响越来越弱,在甲板附近的涡逐渐减弱甚至消失,机库附近的速度波动逐渐趋于平缓,说明悬停高度越高对机库附近靠近甲板区域的气流扰动越小。旋翼悬停位置的不同,其影响区域差别较大,当旋翼在前停机坪悬停时,机库附近的速度明显增大,速度波动也较大,而远离机库的区域速度波动较小;在后停机坪悬停时,甲板前部区域的速度分布较为稳定,而在后停机坪附近的流场速度变化较大。机库门的打开可以减小机库附近的涡强度,但同时也会增强机库内部的气流强度,机库门的开合并不影响悬停在前停机坪下游的流场,只对机库门附近的流线造成了影响。不同风向时,受到机库的侧边的台阶作用,使气流更加紊乱,涡结构更靠近机库。相对于单旋翼在前停机坪悬停时,双旋翼同时悬停会使得甲板后部的流场出现较大变化,但对舰船船面流场速度的影响范围有限,只限于其本身周围的流场速度。
蒋真理[10]（2020）在《高海况舰载机-舰船耦合干扰流场数值模拟分析》文中提出近年来,随着海洋形式不断复杂,海洋权益愈发得到重视,我国加大了海军装备的发展力度,这对舰载平台以及可搭载于各类舰船上出色的执行多种作战任务的舰载直升机提出了更高、更新的要求。针对舰载机-舰船耦合干扰流场问题,本文模拟出了真实水面,并加入了波浪以及舰船运动的因素,着重分析了甲板上方着舰域耦合流场的特性,为提升我国舰载直升机高海况下安全起降能力提供设计方案和技术支持。本文首先对开展论文工作所涉及到的方法逐次介绍并进行了相关算例计算,验证了所选用方法的有效性,在此基础上分别开展静水面、波浪水面下的舰-机耦合流场特性分析工作。静水面下研究了孤立舰船流场以及加入直升机旋翼后耦合流场的特性,并着重开展了直升机所处甲板上方不同高度、不同相对位置时,着舰域耦合流场特性分析工作。波浪水面下在研究孤立舰船流场与舰-机耦合流场在直升机所处不同高度时的特性问题的同时,还加入了波浪以及舰船运动的影响分析工作,并开展了不同来流风向角下耦合流场特性的分析工作。研究结果表明:直升机的加入加重了孤立舰船流场几处气流分离的现象,且随着直升机所处位置向甲板方向和舰艉方向移动,旋翼拉力以及机身所受到向下的力均有增大现象而波浪对耦合流场的影响效果并不显着。
二、直升机载舰空气尾流特性试验方法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、直升机载舰空气尾流特性试验方法（论文提纲范文）
（1）基于Simulink的某型无人直升机舰面悬停特性分析（论文提纲范文）
| 1 舰船流场计算 |
| 1.1 计算模型 |
| 1.2 边界条件与网格生成 |
| 1.3 流场计算结果 |
| 1.4 流场数据处理与应用 |
| 2 直升机舰面起降飞行动力学建模 |
| 2.1 坐标系 |
| 2.2 Simulink建模 |
| 3 直升机舰面悬停平衡特性仿真 |
| 3.1 算例直升机与流场环境 |
| 3.2 基于线性分析工具箱的配平计算 |
| 3.3 舰面悬停平衡特性分析 |
| 4 结论 |
（2）涵道共轴双旋翼无人机总体设计及气动特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 涵道无人机国内外发展概况和现状分析 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 涵道旋翼无人机气动特性的研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 涵道共轴双旋翼无人机总体设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 涵道无人机分类及一般布局 |
| 2.3 涵道共轴双旋翼无人机布局设计及工作原理 |
| 2.4 飞行器总体参数的选择及各结构部件确定 |
| 2.4.1 起飞重量分析 |
| 2.4.2 电机和电池的参数选择及确定 |
| 2.4.3 旋翼参数确定及设计 |
| 2.4.4 涵道参数确定及设计 |
| 2.4.5 姿态控制系统设计 |
| 2.4.6 其它部件设计 |
| 2.4.7 飞行器三维模型 |
| 2.5 材料选用及总体重量核算 |
| 2.6 涵道结构强度分析与校核 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 涵道共轴双旋翼无人机气动特性分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 气动建模与分析 |
| 3.2.1 单旋翼气动模型 |
| 3.2.2 共轴双旋翼气动模型 |
| 3.2.3 涵道单旋翼气动模型 |
| 3.2.4 涵道共轴双旋翼气动模型 |
| 3.3 涵道旋翼系统CFD气动特性分析 |
| 3.3.1 控制方程及相关设置 |
| 3.3.2 涵道单旋翼系统的气动特性 |
| 3.3.3 涵道共轴双旋翼系统的气动特性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 气动特性试验研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 气动特性试验 |
| 4.2.1 试验装置 |
| 4.2.2 试验方法 |
| 4.3 试验结果与分析 |
| 4.3.1 单旋翼试验 |
| 4.3.2 共轴双旋翼试验 |
| 4.3.3 涵道单旋翼试验 |
| 4.3.4 涵道共轴双旋翼试验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 创新之处 |
| 5.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读学位期间发表的学术论文与研究成果 |
（3）直升机旋翼-尾桨对建筑物的气动干扰研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 直升机旋翼-尾桨流场研究现状 |
| 1.2.2 直升机与建筑物气动干扰研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 数值模拟理论基础 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 旋翼流场求解方法 |
| 2.3 控制方程离散化 |
| 2.4 网格划分 |
| 2.5 边界条件 |
| 2.6 算例验证 |
| 2.7 小结 |
| 3 直升机旋翼-尾桨气动干扰流场研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 直升机旋翼-尾桨气动干扰风洞试验 |
| 3.2.1 风洞试验模型 |
| 3.2.2 风洞试验装置 |
| 3.2.3 试验内容 |
| 3.3 直升机旋翼-尾桨气动干扰流场数值模拟 |
| 3.3.1 控制方程 |
| 3.3.2 动量源模型 |
| 3.3.3 湍流模型及边界条件 |
| 3.3.4 几何建模与网格划分 |
| 3.3.5 计算方案 |
| 3.3.6 网格无关性验证 |
| 3.4 结果分析 |
| 3.4.1 不同风向角、不同风速组合情况下尾桨拉力系数值 |
| 3.4.2 旋翼-尾桨干扰尾流结构分析 |
| 3.5 小结 |
| 4 直升机旋翼-尾桨对建筑物的气动干扰模拟 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计算模型概述 |
| 4.3 网格划分与计算方案 |
| 4.3.1 计算域与网格划分 |
| 4.3.2 数值计算方案 |
| 4.4 计算结果分析 |
| 4.4.1 风速对建筑物周围流场的影响 |
| 4.4.2 风向角对建筑物周围流场的影响 |
| 4.4.3 相对距离对建筑物周围流场的影响 |
| 4.4.4 建筑物表面压力 |
| 4.5 小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
（4）基于参数化建模的旋转独立车轮气动特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 数值计算方法及验证 |
| 2.1 基本控制方程 |
| 2.1.1 通用形式控制方程 |
| 2.1.2 质量守恒方程 |
| 2.1.3 动量守恒方程 |
| 2.1.4 能量守恒方程 |
| 2.1.5 瞬态计算方法 |
| 2.2 车轮旋转仿真方法 |
| 2.3 车轮旋转仿真方法验证过程 |
| 2.3.1 仿真工况设定 |
| 2.3.2 试验对标结果分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 独立车轮快速气动分析平台开发 |
| 3.1 独立车轮参数化设计方法 |
| 3.1.1 实际车轮的设计 |
| 3.1.2 车轮简化原则与参数提取 |
| 3.2 独立车轮参数化自动建模过程开发 |
| 3.2.1 参数化设计方法 |
| 3.2.2 CAD软件及其二次开发技术 |
| 3.2.3 独立车轮及计算域建模流程自动化设计 |
| 3.2.4 独立车轮几何模型实例 |
| 3.3 独立车轮自动前处理过程开发 |
| 3.3.1 前处理软件及其二次开发技术 |
| 3.3.2 前处理流程自动化设计 |
| 3.4 独立车轮自动CFD数值计算过程开发 |
| 3.4.1 CFD计算软件及其二次开发技术 |
| 3.4.2 数值计算流程自动化设计 |
| 3.5 IsoTireCFD独立车轮快速气动仿真平台开发 |
| 3.5.1 平台架构 |
| 3.5.2 界面及交互设计 |
| 3.6 平台效率测试 |
| 3.7 本章总结 |
| 第4章 独立车轮气动分析及参数研究 |
| 4.1 Baseline独立车轮几何建模及网格无关性 |
| 4.1.1 Baseline独立车轮几何建模 |
| 4.1.2 气动分析设置及网格无关性 |
| 4.2 Baseline独立车轮气动分析 |
| 4.2.1 气动力及气动力系数 |
| 4.2.2 车轮外部涡系结构 |
| 4.2.3 轮辋腔内部流场结构 |
| 4.2.4 总压等值面分析 |
| 4.3 独立车轮参数研究 |
| 4.3.1 有/无盘式制动器对流场结构的影响 |
| 4.3.2 轮辐倾角对流场结构的影响 |
| 4.3.3 轮辐覆盖面积对流场结构的影响 |
| 4.4 基于FC-CCD的归一化综合气动力系数响应面模型 |
| 4.4.1 原始数据及数据归一化 |
| 4.4.2 独立车轮综合气动力系数构建 |
| 4.4.3 二阶响应面模型构建及分析 |
| 4.5 本章总结 |
| 第5章 基于POD的独立车轮瞬态流场研究 |
| 5.1 基于POD的降阶模型理论基础 |
| 5.2 采样参数选取 |
| 5.3 车轮瞬态气动力分析 |
| 5.3.1 Baseline车轮瞬态气动力特性 |
| 5.3.2 A15C车轮瞬态气动力特性 |
| 5.3.3 A-15C车轮瞬态气动力特性 |
| 5.4 独立车轮附近流场POD降阶模型分析 |
| 5.4.1 模态能量收敛性判断 |
| 5.4.2 尾流分离区POD降阶模型 |
| 5.4.3 轮辋腔内部POD降阶模型 |
| 5.4.4 车轮外侧POD降阶模型 |
| 5.4.5 独立车轮POD降阶模型分析结论 |
| 5.5 本章总结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 不足及展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（5）静止舰船与旋翼干扰流场的数值模拟（论文提纲范文）
| 1 计算模型及方法 |
| 1.1 舰船及旋翼模型 |
| 1.2 计算域网格划分 |
| 1.3 边界条件及计算设置 |
| 2 结果分析 |
| 2.1 直升机旋翼于x方向进入甲板 |
| 2.2 y方向进入甲板 |
| 2.3 z方向进入甲板 |
| 2.4 气动力分析 |
| 3 结论 |
（7）海上漂浮式风电机组风轮载荷特性与叶片铺层优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 课题研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 风轮气动特性分析 |
| 1.2.2 海上风电机组载荷评估 |
| 1.2.3 叶片结构优化 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 自由尾迹涡理论与载荷分析方法论证 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 空气动力学理论 |
| 2.2.1 叶素动量理论概述 |
| 2.2.2 自由尾迹涡理论和建模 |
| 2.3 基于折合频率的非定常气动性能分析 |
| 2.4 动量平衡理论分析 |
| 2.4.1 动量平衡理论局限性 |
| 2.4.2 动量平衡失效比分析 |
| 2.5 自由尾迹涡方法的验证 |
| 2.5.1 轴向情况验证分析 |
| 2.5.2 偏航情况验证分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 在平台六自由度运动下的风电机组载荷分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 DTU 10MW风电机组建模 |
| 3.2.1 风电机组参数 |
| 3.2.2 涡核模型参数 |
| 3.2.3 尾流离散参数 |
| 3.3 DTU 10MW风电机组模型验证 |
| 3.4 风轮周围三维速度分布 |
| 3.5 平台六自由度运动对风轮载荷的影响 |
| 3.5.1 稳态风条件下的风轮推力 |
| 3.5.2 湍流风条件下的载荷分析 |
| 3.5.3 限制纵荡和纵摇自由度后风轮的响应 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 平台纵荡和纵摇运动对输出功率的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 漂浮式风电机组功率系数 |
| 4.3 平台运动对机组输出功率的影响 |
| 4.3.1 平台运动幅值的影响 |
| 4.3.2 平台运动频率的影响 |
| 4.4 漂浮式机组运行状态和输出功率特性 |
| 4.4.1 漂浮平台运动对机组运行状态的影响 |
| 4.4.2 简约频率对机组输出功率的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于漂浮式风电机组载荷评估的叶片结构优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 叶片参数化建模和结构优化 |
| 5.2.1 叶片理论模型与模型建立 |
| 5.2.2 DTU 10MW风电叶片结构优化 |
| 5.3 风轮叶片优化结果对比分析 |
| 5.3.1 叶片厚度对比分析 |
| 5.3.2 叶片刚度对比分析 |
| 5.4 优化叶片有限元模型分析 |
| 5.4.1 风轮叶片有限元建模 |
| 5.4.2 优化叶片结构特性分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）论科技文本中术语的特点及翻译方法 ——以《特种部队水面作战》（第12-16章）译本为个案（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.引言 |
| 2.翻译项目介绍 |
| 2.1 翻译文本选择 |
| 2.2 译前准备 |
| 2.3 翻译过程 |
| 2.4 译后校对 |
| 3.术语提取及其特点 |
| 3.1 术语提取 |
| 3.2 术语特点 |
| 3.2.1 准确性 |
| 3.2.2 单义性 |
| 3.2.3 简明性 |
| 3.2.4 科学性 |
| 3.2.5 系统性 |
| 3.2.6 学术性 |
| 4.翻译方法 |
| 4.1 已规范术语 |
| 4.2 未规范术语 |
| 4.2.1 直译法 |
| 4.2.2 意译法 |
| 4.2.3 模仿再造法 |
| 4.2.4 词性转换法 |
| 5.结语 |
| 参考文献 |
| 附录1 原文 |
| 附录2 译文 |
| 附录3 专业术语 |
（9）直升机旋翼和舰船甲板耦合流场的影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 舰船着舰区域流场的研究 |
| 1.2.2 直升机旋翼流场CFD研究 |
| 1.2.3 直升机旋翼与舰船复合流场研究 |
| 1.3 本文的主要研究内容 |
| 第2章 数值模拟方法 |
| 2.1 CFD数值计算理论及求解过程 |
| 2.2 可压缩流动与不可压缩流动 |
| 2.3 定常流动与非定常流动 |
| 2.4 流体流动的控制方程 |
| 2.4.1 质量守恒方程 |
| 2.4.2 动量守恒方程 |
| 2.4.3 能量守恒方程 |
| 2.5 数值模拟方法算例验证 |
| 2.5.1 舰船模型 |
| 2.5.2 舰船网格 |
| 2.5.3 边界条件 |
| 2.5.4 计算结果对比 |
| 2.6 物理建模 |
| 2.7 计算域 |
| 2.8 网格的划分与生成 |
| 2.8.1 网格的划分 |
| 2.8.2 复合模型网格 |
| 2.9 边界条件 |
| 2.10 本章小结 |
| 第3章 悬停高度对单旋翼耦合流场结构的影响与分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 复合模型 |
| 3.3 计算结果 |
| 3.3.1 悬停高度对舰船流场结构的影响 |
| 3.3.2 悬停高度对舰船流场湍动能的影响 |
| 3.3.3 悬停高度对舰船甲板流场速度的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 机库门开合对单旋翼耦合流场的影响与分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 悬停位置对船体流场的影响 |
| 4.2.1 前后甲板位置对舰船流场结构的影响 |
| 4.2.2 前后甲板位置对舰船流场湍动能的影响 |
| 4.2.3 前后甲板位置对舰船甲板流场速度的影响 |
| 4.3 旋翼悬停在前停机坪时对舰船流场的影响 |
| 4.3.1 机库门开合对船体流场结构的影响 |
| 4.3.2 机库门开合对舰船流场湍动能的影响 |
| 4.3.3 机库门开合对舰船甲板流场速度的影响 |
| 4.4 旋翼悬停在后停机坪对舰船流场的影响 |
| 4.4.1 机库门开合对船体流场结构的影响 |
| 4.4.2 机库门开合对舰船流场湍动能的影响 |
| 4.4.3 机库门开合对舰船甲板流场速度的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 风向及多旋翼对舰船甲板流场的影响分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 风向对悬停前停机坪时流场的影响 |
| 5.2.1 风向对船体流场结构的影响 |
| 5.2.2 风向对舰船流场湍动能的影响 |
| 5.2.3 风向对舰船甲板流场速度的影响 |
| 5.3 风向对悬停后停机坪时流场的影响 |
| 5.3.1 风向对船体流场结构的影响 |
| 5.3.2 风向对舰船流场湍动能的影响 |
| 5.3.3 风向对舰船甲板流场速度的影响 |
| 5.4 多旋翼对耦合流场的影响分析 |
| 5.4.1 双旋翼对船体流场结构的影响 |
| 5.4.2 双旋翼对舰船流场湍动能的影响 |
| 5.4.3 双旋翼对舰船甲板流场速度的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）高海况舰载机-舰船耦合干扰流场数值模拟分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究工作 |
| 第二章 数值模拟方法 |
| 2.1 水气两相流非定常数值模拟技术 |
| 2.1.1 水气两相流控制方程及求解 |
| 2.1.2 k-ω SST模型 |
| 2.1.3 水-气两相流界面捕捉算法 |
| 2.2 高海况数值造波方法 |
| 2.2.1 波浪理论 |
| 2.2.2 数值造波方法 |
| 2.3 动态网格生成方法 |
| 2.3.1 网格生成策略 |
| 2.3.2 动态嵌套网格技术 |
| 2.3.3 滑移网格方法 |
| 2.3.4 MRF模型方法 |
| 2.4 六自由度方程 |
| 2.5 算例验证 |
| 2.5.1 Wigley船模水中航行 |
| 2.5.2 三维平板着水 |
| 2.5.3 二维规则波 |
| 2.5.4 二维/三维不规则波 |
| 2.5.5 Robin单独机身前飞状态 |
| 2.5.6 Robin旋翼-机身组合模型前飞状态 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 静水面下直升机/舰船耦合干扰流场 |
| 3.1 耦合直升机旋翼流场的着舰域流场特性分析 |
| 3.2 直升机在不同高度下舰-机耦合流场特性分析 |
| 3.3 直升机在不同相对位置时舰-机耦合流场特性分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 波浪水面下直升机/舰船耦合干扰流场 |
| 4.1 耦合直升机旋翼流场的着舰域流场特性分析 |
| 4.2 直升机在不同高度下舰-机耦合流场特性分析 |
| 4.3 在波浪以及舰船运动的作用下舰-机耦合流场特性分析 |
| 4.4 风向角对着舰域耦合流场的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 总结和展望 |
| 5.1 主要工作总结 |
| 5.2 后续研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、直升机载舰空气尾流特性试验方法（论文参考文献）
- [1]基于Simulink的某型无人直升机舰面悬停特性分析[J]. 唐宏清,王华明. 南京航空航天大学学报, 2021(03)
- [2]涵道共轴双旋翼无人机总体设计及气动特性研究[D]. 李海. 中国科学院大学(中国科学院长春光学精密机械与物理研究所), 2021(08)
- [3]直升机旋翼-尾桨对建筑物的气动干扰研究[D]. 程蒙. 西南科技大学, 2021(08)
- [4]基于参数化建模的旋转独立车轮气动特性研究[D]. 刘一尘. 吉林大学, 2021(01)
- [5]静止舰船与旋翼干扰流场的数值模拟[J]. 黄刚,程蒙,梁仍康,张伟. 西南科技大学学报, 2021(01)
- [6]舰船纵摇突变对舰面流场的影响[J]. 李通,王逸斌,赵宁. 空气动力学学报, 2021(03)
- [7]海上漂浮式风电机组风轮载荷特性与叶片铺层优化研究[D]. 罗涛. 华北电力大学(北京), 2020
- [8]论科技文本中术语的特点及翻译方法 ——以《特种部队水面作战》（第12-16章）译本为个案[D]. 金香慧. 哈尔滨工程大学, 2020(05)
- [9]直升机旋翼和舰船甲板耦合流场的影响因素分析[D]. 王硕. 哈尔滨工程大学, 2020(05)
- [10]高海况舰载机-舰船耦合干扰流场数值模拟分析[D]. 蒋真理. 南京航空航天大学, 2020(07)