一、德国ICE动力转向架及其结构分析（论文文献综述）
陈晟轩[1]（2019）在《枕梁铸件铸造方案数值模拟优化研究》文中研究指明本文所研究的对象为高速铁路客车上的关键零件-枕梁,该铸件结构复杂、壁厚基本均匀,属于典型的高速、受力铸件,在使用过程中承受较大的冲击载荷,安全性能要求很高,其综合性能要求极高。本文对该件的铸造工艺方案进行设计、优化和研究,并运用铸造数值模拟软件对其充型和凝固过程进行模拟计算,分析并预测铸造过程中可能出现的缺陷,进而优化其铸造工艺,消除铸造缺陷,获得优质铸件。首先完成枕梁铸件实体模型设计,依据枕梁铸件材质、性能要求和结构特点,铸造方法采取低压铸造,为此完成合适的低压铸造工艺基础设计,根据对该铸件铸造工艺性综合分析,设计了五种浇注系统方案,利用模拟软件分别完成充型和凝固过程的模拟计算,并分析其速度场和温度场数值模拟计算结果。通过分析、综合比较发现方案3、方案5充型过程比较平稳,可以作为初步确定的浇注系统方案。综合分析两种方案实际生产的优势和劣势,方案5具有明显的优势,最终采用浇注系统方案5作为实际生产用方案。枕梁铸件是薄壁箱体结构,要求高强度和能够承受极大的压力,因此冒口和冷铁的作用十分重要,铸件的收缩部位出现在大平面,冒口设置在大平面上,既起到补缩作用又起到排气作用。冷铁应放在箱体中筋板交接处,设置有一定的难度。按照低压铸造工艺设计原则首先完成冒口设计和模拟优化,其次进行冷铁设计和模拟优化,最后根据充型顺序完成出气孔设计和模拟优化,基于总体铸造工艺优化方案,完成了该铸件的工艺工装设计。采用模拟优化铸造工艺设计和生产方案对枕梁铸件进行实际生产验证,结果表明:工艺优化后铸件的铸造性能满足设计要求,铸造缺陷情况符合使用要求,因此高铁枕梁铸件铸造工艺方案切实可行,采用铸造模拟软件优化工艺和实际生产结果相互验证的方法是可行的,并且可以提高枕梁产品的生产效率和经济效益。
叶特[2]（2018）在《中国标准动车组用空气弹簧的研制》文中研究表明中国高速铁路运营里程多、持续时间长、运用工况复杂多变,为实现高速动车组技术全面自主化,打造适合中国国情与路情的高速动车组,中国铁路总公司启动标准动车组车型研制工作。标准动车组综合已有各型动车组优点,建立统一的技术平台,实现动车组在服务功能、运用维护上的统一,有利于动车组的生产及采购,降低成本,并推动我国动车组关键零部件的深入研究。转向架悬挂系统作为动车组的核心部分,决定或直接影响列车运行的平稳性、安全性和舒适性,但高端悬挂系统部件及核心技术一直由国外公司垄断,价格高昂,且标准不一,互换性差。因此,掌握悬挂系统关键核心技术,研制出具有完全自主知识产权且性能优良的悬挂系统平台对于中国自主研制标准动车组具有极其重要意义。空气弹簧作为转向架二系悬挂的重要组成部分,对其进行研究开发显得尤为重要。本文采用技术分析、结构设计、理论分析、试制验证的研究思路和方法对标准动车组用空气弹簧进行研制。通过总结不同类型转向架用空气弹簧的特点,结合标准动车组转向架的结构形式,详细分析了空气弹簧的主要功能及主要技术参数,确定了空气弹簧的研制方向及目标;通过分析总结不同结构气囊、辅助弹簧的优缺点,确定了标准动车组用空气弹簧的详细结构;通过ABAQUS分析软件对空气弹簧的关键特性、关键部件强度进行了理论分析与校核,保证了空气弹簧结构设计的可靠性;通过对空气弹簧各关键部件进行工艺试制,调试出满足设计要求的产品,通过试验验证完成中国标准动车组空气弹簧产品研制。通过本论文研究,试验证明标准动车组空气弹簧可以满足使用要求,其采用小曲囊气囊与层状辅助弹簧组合结构,具有承载能力强、外形空间小、充气刚度低、水平位移能力强的特性并带有水平非线性止挡的功能;通过产品研制掌握了空气弹簧建模与分析的关键技术,提升了空气弹簧理论分析精度,总结并掌握了标准动车组空气弹簧的承载特性、刚度特性、变形特性、非线性特性的规律。
栾治国[3]（2018）在《200km/h速度级城际车转向架研究》文中进行了进一步梳理根据国土情况、人口分布特征、经济发展状态,需要配置不同类型的轨道交通方式,来实现运送不同旅客的目的,可分为干线、城际和城市轨道交通三类,以满足不同人群日益增长的生活工作需要。其中城际轨道交通的特点是:在区域主轴形成快速通道,主要承担相邻两大城市之间或城市集群内部的中短途旅客运输任务。正是处于以上原因,作者对200km/h速度级的城际列车转向架进行研究。本文从城际列车转向架的技术参数和运用要求的角度作为出发点,提出了200km/h城际列车转向架的设计方案。200km/h城际列车转向架为无摇枕结构,固定轴距设计为2500mm。构架采用U形焊接结构,材料为P355NL1低合金高强度结构钢;悬挂结构分为一系和二系悬挂两个部分:一系悬挂采用转臂式轴箱定位结构,同时采用双卷螺旋钢弹簧和一系垂向液压减振器作为轴箱装置的悬挂;为了降低簧下质量而采用空心车轴,来满足轻量化要求;车轮踏面采用LMa磨耗型踏面;二系悬挂采用空气弹簧系统,同时采用抗侧滚扭杆装置、横向弹性止挡、横向液压减振器和抗蛇行减振器等等;牵引方式为单拉杆牵引;制动方式采用轮盘式制动;驱动装置则采用两个电机、联轴节和齿轮箱斜对称布置。200km/h城际列车转向架的设计、计算、制造、检验和试验等全部执行EN、UIC、ISO等先进标准体系,其焊接构架已在法国国营铁路的Eurailtest实验室完成1200万次疲劳强度试验。
李众[4]（2017）在《高速动车组转向架齿轮箱安装方式研究》文中提出作为传动系统的主要部件,齿轮箱安装方式影响着传动系统的动力学性能,进而影响着车辆系统动力学性能。传统车辆运行速度低,齿轮箱吊挂方式对车辆系统动力学性能的影响不大,但随着车辆运行速度的提高,车辆动力学性能及结构强度对齿轮箱安装方式更加敏感。本文建立了包括电机定子、电机转子、齿轮箱体、大齿轮、联轴节、小齿轮以及悬挂系统在内的完整的传动系统动力学模型。根据直接转矩控制理论以及输入的转子电压及电流,计算出转子的磁链和转矩,并采用Simu1ink/Simpack联合建立高速列车牵引传动系统机电耦合模型。基于该机电耦合模型,仿真分析了 C型支架和吊杆吊挂齿轮箱两种安装方式在不同的车速、轨道曲线半径、车轮磨耗状态和吊挂元件刚度下的动力学性能以及车辆系统运行平稳性和安全性,对比了两种安装方式对动车构架疲劳强度的影响。仿真发现C型支架安装方式在临界速度,减小齿轮箱点头振动和通过曲线等方面优于吊杆吊挂安装方式。随着车辆速度提高,齿轮箱振动加速度均逐渐增大,C型支架安装方式在低速时齿轮箱振动加速度大于吊杆吊挂安装方式,但在高速时则相反。随着齿轮箱安装元件刚度增加,安装元件本身受迫振动加速度先减小后增大,C型支架受安装元件影响较大,并且对车辆传动系统横向及垂向振动影响较大。齿轮箱安装元件刚度变化和联轴节刚度变化均会影响联轴节变位。
康承良[5]（2016）在《高速列车空气弹簧主动控制研究》文中提出随着我国高速铁路的飞速发展,车辆运行速度越来越快,如何在高速运行环境下有效抑制车辆的振动,提高旅客乘坐舒适性成为高速铁路发展过程中的一项重要研究内容。传统被动悬挂系统的特性参数不能根据车辆实际运行情况而进行实时调节,对车辆的振动难以实现最佳的抑制效果。通过调节阻尼元件特性参数的半主动悬挂系统只需要少量能源即可达到接近全主动悬挂系统的性能,可以更有效的抑制车辆的振动,提高车辆运行平稳性。本文对高速列车的轮轨接触关系、车辆系统的铰接、力元和动力学方程进行了分析研究,以国产某高速列车拖车为对象,利用多体动力学软件SIMPACK建立高速列车动力学模型。根据空气弹簧工作原理,基于热力学和流体力学分别建立了空气弹簧橡胶气囊、附加空气室、节流孔、高度调整阀、差压阀等的气体动力学方程。利用AMESim软件建立空气弹簧垂向气动模型,分析结构参数对空气弹簧垂向刚度特性和阻尼特性的影响。改变节流孔开度会使空气弹簧刚度和阻尼发生变化,利用SIMPACK和AMESim建立高速列车和空气弹簧的协同仿真模型,分析了节流孔直径对车辆垂向振动的影响,结果表明节流孔直径在一定范围内车辆垂向振动随着节流孔开度的增大而减小,但是,节流孔直径过大时会加剧高速车辆的垂向振动。分别分析了因节流孔而引起的刚度变化和阻尼变化对车辆垂向振动的影响,结果表明刚度的变化对垂向振动几乎没有影响,阻尼的变化对垂向振动影响很大。利用曲线拟合得到空气弹簧阻尼和节流孔直径的关系式,通过调控节流孔直径实现空气弹簧的半主动控制。分析对比了多种主动控制策略,以基于天棚阻尼原理的SH控制和ADD控制及模糊控制作为空气弹簧半主动控制的控制策略,以节流孔直径作为控制量,控制过程中不考虑刚度的变化,在MATLAB/SIMULINK软件中分别建立数学控制模型。通过SIMPACK和MATLAB/SIMULINK建立基于空气弹簧半主动控制的高速列车联合仿真模型并进行仿真分析。将分析结果与被动悬挂车辆的动力学性能进行对比分析,半主动悬挂车辆非线性临界速度略有降低,提高了垂向平稳性,对横向平稳性几乎没有影响,曲线通过性能没有明显恶化。采用ADD控制的车辆垂向平稳性提高最明显,但是SH控制和ADD控制的节流孔直径比模糊控制下的跳动更大。
许海洋[6]（2014）在《电机空心轴式独立制动轴方案研究》文中认为随着高速客运专线的快速发展,其与既有路网融合,实现长大跨线运输是必然趋势。而运行于既有路网和客运专线之间的长大跨线列车由于技术要求和运行环境不同,无法由现有的CRH列车单独完成,需要引入新的车型,以满足既有线和高铁线路对运行车辆的技术性能要求。根据客运专线线路标准要求首先要降低轴重到17T,但机车轻量化在实践上存在很大困难,而改变转向架的轴式,采用新的转向架结构可以降低轴重。其次,轮轨系统动力学的研究表明,减少轴重同时降低簧下质量,有利于改善轮轨动作用力。基于以上两点,一种带独立制动轴驱动系统、速度等级为250km/h的A-1-A转向架方案,能够满足长大跨线运输机车的技术要求。独立制动轴是这种驱动系统的关键技术难点,在制动工况下,独立制动轴在传递制动扭矩的同时会受到较大的径向支反力,由于现有传统联轴器在承担径向支反力上的局限性及有限的结构空间,给独立制动轴总体方案的确定带来很大的困难。本论文针对这一问题,提出了一种电机空心轴支撑方式的独立制动轴解决方案,使制动支反力和扭矩分开单独平衡,解决了独立制动轴的径向力问题。针对该方案,论文首先确定了转向架的轴式和驱动制动系统结构形式,结合电机空心轴技术特点,确定了独立制动轴的电机空心轴式支撑方式,给出独立制动轴的外部载荷条件；其次,根据《铁路主要技术政策》规定250km/h高速旅客列车的紧急制动距离限值为2700m的要求,通过制动能力的计算得出紧急制动减速度都在轮轨粘着曲线以下；经过制动齿轮传动比优化分析,确定了合理的制动传动比这一关键参数；论文对独立制动轴主要部件进行了设计计算分析,通过结构空间尺寸和载荷条件的计算,确定了制动扭轴和制动空心轴的危险截面,通过齿形联轴器强度分析确定联轴器符合要求；最后,选用锻钢制动盘和粉末冶金闸片的摩擦副,根据制动盘的工况条件及检验标准通过ANSYS进行制动盘的温度场、应力场分析,温度最大值437.1℃低于制动盘材料的耐热极限630℃,最大热应力为733MPa同样低于制动盘屈服极限840MPa,确定制动盘强度符合要求。论文在完成以上分析的基础上,给出了独立制动轴的结构方案图及PRO/E三维图,确定了电机空心轴支撑方式的独立制动轴解决方案的可行性。
齐斌[7]（2013）在《ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架研究》文中认为土耳其伊兹密尔市轻轨1号线延伸线车辆项目是株洲电力机车有限公司具有自主知识产权的城市轻轨车辆的最重要项目之一,该项目最大难点是设计具有通过小半径曲线等特殊要求的轻轨车辆铰接式转向架。虽然铰接式转向架在国外已经广泛用于高速铁路、城轨车辆等方面,但在我国,目前铰接式转向架的应用还几乎是空白。因此,铰接式转向架的成功研制,不仅能顺利地完成了土耳其伊兹密尔市轻轨1号线延伸线车辆项目的如期交付,对推动我国铰接式转向架的技术进步也具有深远的意义。论文首先介绍了目前我国城市轨道交通车辆转向架的特点,然后引入铰接式转向架特点,并阐述了目前国内外铰接式转向架的现状及应用情况。其次,针对土耳其伊兹密尔项目的要求和使用条件,对ZLA080型铰接式转向架进行了总体方案研究及基本参数选择。紧接着在国内城轨车辆转向架设计平台的基础上,参考了国外铰接式转向架的结构特点,对ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架各部件进行具体研究。利用ANSYS有限元软件平台,根据UIC514和EN13749等标准,在多种工况下对转向架构架静的强度及疲劳强度进行了分析。最后,按照试验大纲及试验标准对研制出的转向架构架进行静强度和疲劳强度试验,并与计算结果进行对比分析。论文阐述了对研制出的转向架构架进行静强度试验和疲劳强度试验,试验结果与理论计算所得的结论相吻合,且均在许用范围内。根据计算分析及试验结果,表明设计的ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架能满足土耳其伊兹密尔市轻轨1号线延伸线车辆项目技术规格书要求；构架强度均在材料的许用强度极限范围内。在我国城市轨道交通系统大量建设的发展期,参考国外的成功经验.结合我国城市轨道发展的实际情况,研制出的ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架给我国铰接式转向架的自主研发提供了丰富的技术支持和人才储备,对推动我国铰接式转向架的技术发展具有深远的意义。本论文的研究对以后国内铰接式转向架的研制有一定的参考价值。
赵增闯[8]（2013）在《C0-C0轴式300km/h高速机车动力学研究》文中研究说明为了提高铁路的经济和社会效益,提高列车速度应作为首选手段。由于各地区经济发展不平衡,客运需求差别较大,合理的高速客运方式应为动车组和机车牵引并存。C0-C0机车采用驱动装置刚性架悬时,运用速度一般可达到160km/h；采用驱动装置弹性架悬时,机车的最大运用速度可达到200-250kmm/h；当速度达到300km/h等级时,应采用驱动装置半体悬或者全体悬。利用动力学软件建立了驱动装置半体悬机车动力学模型,介绍了C0-C0机车模型及轮轨关系,还构造了仿真用到的轨道不平顺线路。论文中分析了机车的稳定性,得出机车的线性临界速度和非线性临界速度分别为750km/h和400km/h。分别对在不同线路激励条件下的机车直线运行平稳性和不同曲线工况下的曲线通过性能进行了分析。分析了相关参数对机车直线运行稳定性的影响：分析了机车一系、二系悬挂参数对机车稳定性、平稳性及曲线通过性能的影响,了解了机车不同悬挂参数对机车动力学性能的影响大小；最后分析了驱动装置对机车动力学性能的影响,研究了驱动装置参数对机车各部件动力学性能的影响,分别就驱动装置质量、驱动装置横向减振器阻尼及电机吊杆长度对机车的横向和垂向动力学性能进行了分析。论文通过研究300km/hC0-C0半体悬高速机车动力学性能,表明该机车动力学性能能够满足标准要求,为C0-C0半体悬高速机车的发展提供了理论支持和参考。
姚垚[9]（2013）在《独立制动轴高速动力车转向架方案可行性研究》文中研究指明随着高速客运专线的广泛建成并投入运营,其与既有路网融合发挥更大作用是必然趋势。但是由于高速客运专线与既有线在线路技术指标上存在很大差异,而目前的各型动车与机车车辆很难完全满足技术性能上兼容两者而经济效益上又能节能降耗,降低运用维护成本的双重要求,本文就是针对此市场需求从技术层面确定了长大跨线运输铁道车辆在车辆选型时需要满足的基本要求,以此为基础结合国内外机车车辆转向架的最新发展情况,提出了这种长大跨线运输机车动力转向架的技术方案。论文根据长大跨线运输机车总体开发目标,提出了一种适用于我国长大跨线运输,轴重为17T、最高设计速度为250km/h的高速机车A-1-A转向架方案；设计了一种将制动系统和驱动系统结合在一起的转向架驱动装置,并将该装置应用于转向架方案中。经过计算对比、仿真分析验证,所设计转向架及驱动系统能满足使用要求,通过采用A-1-A轴式实现转向架轴重降低到17t以下切实可行。带独立制动轴驱动系统是该转向架的技术难点,论文重点针对制动齿轮的传动比、制动轴制动功率、制动轴联轴器结构及其参数进行了分析与计算,提出了一种用六连杆盘作为联轴器,另一端采用调心球轴承支承的独立制动轴装置结构方案,并以此进行了专利申请。最后对独立制动轴装置整体进行了运动学仿真。结果显示合理匹配装置中橡胶关节元件的刚度、阻尼对该装置减震隔振效果明显。论文的分析表明,由于采用了传统机车的动力集中牵引模式和双空心轴驱动装置,对于利用既有停放、检修维护设施及降低寿命周期成本有利；而驱动装置中单独设置的制动轴既可以解决制动盘安装、更换困难的问题,与此同时,由于车轮上不再安装制动盘,为小轮径车轮的使用创造了条件,从而最大限度的实现了在高速转向架中减小一系簧下质量,改善了转向架高速运行时的垂向动力学性能,为机车牵引跨线运行创造了条件。论文的分析结果表明,无论从经济性指标还是技术性能,该转向架的方案都能够满足高速长大跨线运输机车的要求。
王勇[10]（2013）在《A-1-A轴式机车高速线路上运行的可行性研究》文中进行了进一步梳理随着高速铁路的建设,到2020年,我国客运专线建设量达到1.6万公里以上。当客运专线并入既有线时,为了满足铁路运输要求,一种既能满足干线运行条件,又能满足客运专线运行条件的铁路技术装备——跨线高速机车的研制是相当迫切,并且还是很有必要的。A-1-A轴式机车作为新型设计跨线机车,轴重和最高运行速度都能满足高速线路运的基本要求,动力学性能的好坏将直接影响机车是否能够跨线进入高速线运行。首先,利用多体动力学软件SIMPACK建立机车模型,研究计算机车的整体动力学性能,结果表明：A-1-A轴式机车干线运行时,速度相对较低,动力学性表现较好；跨线进入高速线时,以200km/h的速度通过直线和曲线时,机车的动力学性能都能够满足高速线路运行要求。其次,对A-1-A轴式机车悬挂参数进行优化,在保证其他动力学性能指标合格的情况下,提出一组新的悬挂参数,确保能够获得较小的轮轨力。为了进一步判别A-1-A轴式机车能否上高速线运行,将A-1-A轴式机车与现役的CRH2动车进行动力学性能对比。机车整体动力学性能不及CRH2动车,采用新悬挂参数的A-1-A轴式机车,在德国高干扰线路上运行时,210km/h的动力学性能与CRH2动车250km/h时的动力学性能相当；通过曲线时,A-1-A轴式机车210km/h时的曲线通过性能与CRH2动车250km/h时的曲线通过性能相当。最后,对独立制动轴必要性进行分析。为了降低簧下质量,端轴轮对采用独立制动轴装置,随着簧下质量的降低,轮轨力降低不明显,但采用新悬挂参数机车,轮轨力有明显的降低。为了获得较小的轮轨力,先应通过优化悬挂参数,在悬挂参数达到最优或者结构条件不能满足的情况下可以选择采用独立制动轴装置,来降低簧下质量,进一步降低轮轨力。
二、德国ICE动力转向架及其结构分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、德国ICE动力转向架及其结构分析（论文提纲范文）
（1）枕梁铸件铸造方案数值模拟优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 动车产业概述 |
| 1.1.1 动车转向架的发展 |
| 1.1.2 枕梁概述 |
| 1.2 铸造数值模拟技术概述 |
| 1.2.1 国外发展概述 |
| 1.2.2 国内发展概述 |
| 1.2.3 数值模拟技术的发展趋势 |
| 1.3 课题研究背景与内容 |
| 1.3.1 课题研究背景 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第二章 铸造数值理论基础及枕梁铸造工艺性分析 |
| 2.1 温度场 |
| 2.1.1 传热基本问题 |
| 2.1.2 传热基本模型 |
| 2.2 结构分析 |
| 2.3 三维建模流程 |
| 2.3.1 实体模型 |
| 2.3.2 枕梁构建实体模型的几个关键位置 |
| 2.4 枕梁铸造工艺性模拟分析 |
| 2.4.1 凝固温度场模拟分析 |
| 2.4.2 凝固收缩缺陷模拟分析 |
| 第三章 枕梁铸件铸造方法分析 |
| 3.1 枕梁材料 |
| 3.2 枕梁铸造方法选择 |
| 3.3 枕梁低压铸造的浇注温度及浇注时间 |
| 3.4 低压铸造砂型和材料的适用范围 |
| 3.5 铸件凝固方式选择 |
| 3.6 涂料选择 |
| 3.7 枕梁铸件浇注位置、分型面及工艺参数确定 |
| 3.7.1 浇注位置分析及选择 |
| 3.7.2 分型面的确定 |
| 3.7.3 工艺参数的确定 |
| 第四章 枕梁铸件铸造工艺方案设计及数值模拟 |
| 4.1 浇注系统分析及设计 |
| 4.2 浇注系统方案的充型过程模拟 |
| 4.2.1 方案1数值模拟结果及分析 |
| 4.2.2 方案2数值模拟结果及分析 |
| 4.2.3 方案3数值模拟结果及分析 |
| 4.2.4 方案4数值模拟结果及分析 |
| 4.2.5 方案5数值模拟结果及分析 |
| 4.3 方案3和方案5的凝固顺序数值模拟 |
| 4.3.1 铸件凝固顺序数值模拟过程 |
| 4.3.2 铸件凝固顺序数值模拟过程 |
| 4.4 浇注系统初步方案的确定 |
| 4.5 枕梁铸件浇注系统方案最终设计 |
| 第五章 补缩系统分析与设计 |
| 5.1 冒口初步设计 |
| 5.1.1 冒口的作用 |
| 5.1.2 冒口的种类[56-57] |
| 5.1.3 冒口位置的设置原则 |
| 5.1.4 冒口的模数法计算 |
| 5.1.5 枕梁铸件冒口的理论计算[58] |
| 5.1.6 枕梁铸件冒口初步设计 |
| 5.2 冒口设计优化 |
| 5.3 冷铁初步设计 |
| 5.3.1 冷铁的作用[53] |
| 5.3.2 外冷铁 |
| 5.3.3 铸件冷铁放置的初步设计 |
| 5.4 冷铁设计优化 |
| 5.5 出气孔设计 |
| 5.5.1 出气孔的作用及设置原则 |
| 5.5.2 铸件出气孔的设计 |
| 第六章 铸造工艺工装设计及生产 |
| 6.1 模样选择 |
| 6.1.1 模样简介 |
| 6.1.2 模样确定 |
| 6.1.3 模样形状 |
| 6.2 砂芯设计 |
| 6.3 芯盒设计 |
| 6.3.1 芯盒的分类 |
| 6.3.2 芯盒设计的一般原则 |
| 6.3.3 芯盒设计 |
| 6.4 砂箱设计 |
| 6.4.1 砂箱的分类 |
| 6.4.2 砂箱设计 |
| 6.5 检验结果 |
| 6.5.1 气密性检测 |
| 6.5.2 化学成分分析 |
| 6.5.3 力学性能检测 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）中国标准动车组用空气弹簧的研制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景和意义 |
| 1.2 高速动车组转向架介绍 |
| 1.3 国内外动车组空气弹簧的发展现状 |
| 1.3.1 空气弹簧的国外发展现状 |
| 1.3.2 空气弹簧的国内发展现状 |
| 1.4 研究的主要内容 |
| 第2章 空气弹簧基本特性与分类 |
| 2.1 空气弹簧的工作原理 |
| 2.2 空气弹簧的基本特性 |
| 2.2.1 空气弹簧的承载特性 |
| 2.2.2 空气弹簧的变形特性 |
| 2.2.3 空气弹簧减隔振特性 |
| 2.3 空气弹簧结构与分类 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 空气弹簧的技术分析 |
| 3.1 标准动车组二系悬挂结构分析 |
| 3.2 标准动车组用空气弹簧技术分析 |
| 3.2.1 空气弹簧主要功能分析 |
| 3.2.2 空气弹簧主要技术参数分析 |
| 3.2.3 空气弹簧外形接口尺寸分析 |
| 3.2.4 空气弹簧使用寿命及疲劳要求 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 空气弹簧的结构设计 |
| 4.1 空气弹簧的难点分析 |
| 4.2 空气弹簧结构设计 |
| 4.2.1 气囊结构设计 |
| 4.2.2 辅助弹簧结构设计 |
| 4.2.3 上盖板结构设计 |
| 4.2.4 空气弹簧系统结构设计 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 空气弹簧的理论分析 |
| 5.1 理论分析的基本理论 |
| 5.2 有限元建模要点 |
| 5.2.1 橡胶材料本构模型 |
| 5.2.2 橡胶结构网格布局 |
| 5.2.3 钢丝圈预埋建模 |
| 5.2.4 帘线材料铺层 |
| 5.3 空气弹簧有限元模型的建立 |
| 5.3.1 气囊模型建立 |
| 5.3.2 辅助弹簧建模 |
| 5.3.3 上盖板建模 |
| 5.3.4 系统模型建立 |
| 5.4 空气弹簧有限元分析结果 |
| 5.4.1 承载能力分析 |
| 5.4.2 变形能力及外形尺寸分析 |
| 5.4.3 充气静态刚度分析 |
| 5.4.4 辅助弹簧性能分析 |
| 5.4.5 关键部件静强度分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 空气弹簧的试制及验证 |
| 6.1 空气弹簧产品试制 |
| 6.1.1 生产工艺介绍 |
| 6.1.2 产品试制 |
| 6.2 空气弹簧的试验验证 |
| 6.2.1 承载能力试验 |
| 6.2.2 外形尺寸试验 |
| 6.2.3 变形能力试验 |
| 6.2.4 充气刚度特性试验 |
| 6.2.5 无气辅助弹簧试验 |
| 6.2.6 疲劳试验 |
| 6.2.7 爆破试验 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）200km/h速度级城际车转向架研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 国内外城际车转向架发展概况 |
| 1.2.1 法国城际车转向架发展概况 |
| 1.2.2 德国城际车转向架发展概况 |
| 1.2.3 日本城际车转向架发展概况 |
| 1.2.4 其它国家城际车转向架发展概况 |
| 1.2.5 我国城际车转向架发展概况 |
| 1.3 本文的主要研究工作 |
| 第2章 转向架的总体技术方案研究 |
| 2.1 转向架的基本要求 |
| 2.2 转向架总体方案 |
| 2.3 转向架结构 |
| 2.3.1 轮对轴箱装置 |
| 2.3.2 构架 |
| 2.3.3 轴箱定位和一系悬挂装置 |
| 2.3.4 二系悬挂装置 |
| 2.3.5 中心牵引装置 |
| 2.3.6 抗侧滚装置 |
| 2.3.7 基础制动装置 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 有限元方法与应用软件 |
| 3.1 有限元法概述 |
| 3.2 ANSYS软件简介 |
| 3.3 ANSYS软件内的模型建立 |
| 3.4 构架结构强度分析模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 转向架构架的强度计算分析 |
| 4.1 构架强度计算的主要参数 |
| 4.2 材料力学性能与许用应力 |
| 4.3 超常载荷工况下的计算载荷 |
| 4.4 超常载荷工况下的计算结果 |
| 4.5 模拟运营工况下的计算载荷 |
| 4.6 模拟运营工况下的计算结果 |
| 4.7 构架模态分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 转向架构架强度试验研究 |
| 5.1 试验方法 |
| 5.2 静态试验 |
| 5.3 应变片测点布置 |
| 5.4 静态试验结果 |
| 5.4.1 主要超常载荷下的试验结果 |
| 5.4.2 特殊超常载荷下的试验结果 |
| 5.4.3 主要运营载荷下的试验结果 |
| 5.5 动态试验结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）高速动车组转向架齿轮箱安装方式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 传动系统悬挂方式 |
| 1.2.1 电机悬挂方式 |
| 1.2.2 齿轮箱安装方式 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 本文主要工作 |
| 第2章 动车机电耦合模型 |
| 2.1 高速动车组的系统动力学建模 |
| 2.2 车辆传动系统模型的建立 |
| 2.2.1 车辆系统齿轮箱模型 |
| 2.2.2 车辆传动系统等效模型 |
| 2.3 转向架动力学模型 |
| 2.4 高速列车整车系统动力学模型 |
| 2.5 传动系统模型的建立 |
| 2.5.1 传动系统结构 |
| 2.5.2 异步牵引电机数学模型 |
| 2.5.3 逆变器数学模型 |
| 2.5.4 异步牵引电机的控制策略 |
| 2.6 机电耦合模型仿真模型 |
| 2.6.1 车辆牵引/制动特性与运行阻力 |
| 2.6.2 机电耦合的实现 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 列车牵引制动对齿轮箱安装方式的影响 |
| 3.1 两种齿轮箱安装的受力分析 |
| 3.1.1 齿轮箱C型支架安装方式受力分析 |
| 3.1.2 齿轮箱吊杆吊挂安装方式受力分析 |
| 3.1.3 两种安装方式受力仿真结果 |
| 3.2 牵引传动系统受力分析 |
| 3.3 机电耦合仿真结果分析 |
| 3.4 齿轮箱两种安装方式对振动加速度的影响 |
| 3.4.1 对传动系统纵向振动加速度的影响 |
| 3.4.2 对传动系统横向振动加速度的影响 |
| 3.4.3 对传动系统垂向振动加速度的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 齿轮箱安装方式对车辆动力学影响 |
| 4.1 安装方式对车辆系统临界速度的影响 |
| 4.2 安装元件刚度对车辆振动性能影响 |
| 4.2.1 安装元件刚度对安装元件的振动影响 |
| 4.2.2 安装元件刚度对车辆主要部件振动影响 |
| 4.3 运行速度对主要部件振动加速度的影响 |
| 4.4 曲线半径对车体横向振动加速度影响 |
| 4.5 牵引工况下齿轮箱振动及联轴节变位 |
| 4.5.1 牵引工况下齿轮箱振动 |
| 4.5.2 牵引工况下联轴节变位 |
| 4.6 齿轮箱两种安装方式在踏面磨耗时对传动系统振动的影响 |
| 4.7 对车辆平稳性及安全性的影响 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 齿轮箱两种安装方式对构架疲劳强度的影响 |
| 5.1 模型的建立和载荷谱的选择 |
| 5.1.1 建立有限元模型 |
| 5.1.2 载荷谱的选择 |
| 5.2 计算方法 |
| 5.2.1 雨流计数法的基本过程 |
| 5.2.2 疲劳损伤校核点 |
| 5.2.3 主应力推导过程 |
| 5.3 计算结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
（5）高速列车空气弹簧主动控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景和研究意义 |
| 1.2 空气弹簧的研究和发展 |
| 1.2.1 空气弹簧分类 |
| 1.2.2 国内外空气弹簧研究 |
| 1.3 空气弹簧悬挂系统在铁道车辆上的应用 |
| 1.3.1 国外铁道车辆空气弹簧的应用 |
| 1.3.2 国内铁道车辆空气弹簧的应用 |
| 1.4 车辆悬挂系统控制方式发展及现状 |
| 1.4.1 国外主动悬挂系统的发展及现状 |
| 1.4.2 国内主动悬挂系统的发展及现状 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第2章 高速列车及空气弹簧建模 |
| 2.1 车辆动力学模型 |
| 2.1.1 轮轨接触及轮轨力 |
| 2.1.2 悬挂系统非线性 |
| 2.1.3 铰接与力元 |
| 2.1.4 车辆动力学方程与动力学模型 |
| 2.2 空气弹簧系统工作原理 |
| 2.2.1 高度调整阀 |
| 2.2.2 差压阀 |
| 2.2.3 节流孔 |
| 2.3 空气弹簧数学表达式 |
| 2.3.1 橡胶气囊与附加空气室 |
| 2.3.2 高度调整阀与差压阀 |
| 2.3.3 应急橡胶弹簧 |
| 2.3.4 空气弹簧承载力 |
| 2.4 空气弹簧垂向气动模型 |
| 2.4.1 橡胶气囊与大气 |
| 2.4.2 附加空气室与节流孔 |
| 2.4.3 高度调整阀 |
| 2.4.4 差压阀 |
| 2.4.5 其他部件建模及空气弹簧整体模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 空气弹簧垂向特性 |
| 3.1 空气弹簧垂向特性计算方法 |
| 3.2 结构参数与空气弹簧垂向特性的关系 |
| 3.2.1 结构参数对垂向静刚度的影响 |
| 3.2.2 结构参数对垂向动态特性的影响 |
| 3.3 节流孔直径对车辆垂向振动的影响 |
| 3.3.1 联合仿真模型分析车辆垂向振动 |
| 3.3.2 刚度及阻尼变化对车体垂向振动的影响 |
| 3.4 曲线拟合 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高速列车空气弹簧半主动控制策略研究 |
| 4.1 空气弹簧的主动控制过程 |
| 4.2 控制策略分析 |
| 4.2.1 天棚阻尼控制 |
| 4.2.2 PID控制 |
| 4.2.3 最优控制 |
| 4.2.4 自适应控制 |
| 4.2.5 H_∞控制 |
| 4.2.6 神经网络控制 |
| 4.2.7 模糊控制 |
| 4.3 基于天棚阻尼控制的半主动控制模型 |
| 4.3.1 SH控制模型 |
| 4.3.2 ADD控制模型 |
| 4.4 基于模糊控制的半主动控制模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 动力学性能分析 |
| 5.1 车辆运行稳定性 |
| 5.2 车辆运行平稳性 |
| 5.2.1 车辆平稳性评定指标 |
| 5.2.2 车辆垂向运行平稳性 |
| 5.2.3 车辆横向运行平稳性 |
| 5.3 曲线通过性能 |
| 5.3.1 曲线通过性评定指标 |
| 5.3.2 曲线通过性能计算分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（6）电机空心轴式独立制动轴方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及可行性分析 |
| 1.1.1 国内外机车轴重现状分析 |
| 1.1.2 国内外机车驱动制动系统研究现状 |
| 1.1.3 可行性分析 |
| 1.2 论文工作内容及方法 |
| 1.2.1 本文主要工作内容 |
| 1.2.2 论文研究方法和手段 |
| 1.3 论文创新性 |
| 第二章 独立制动轴结构方案 |
| 2.1 转向架整体结构 |
| 2.1.1 转向架总体技术要求 |
| 2.1.2 转向架主要参数 |
| 2.1.3 转向架结构说明 |
| 2.2 空心轴牵引电机的应用 |
| 2.2.1 韶山5型电力机车 |
| 2.2.2 TM型电力机车 |
| 2.3 独立制动轴两种结构方案 |
| 2.3.1 联轴器式独立制动轴 |
| 2.3.2 电机空心轴式独立制动轴 |
| 2.4 列车参考参数 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 机车制动能力计算分析 |
| 3.1 机车紧急制动 |
| 3.2 齿轮基本参数及计算公式 |
| 3.3 制动齿轮传动比优化计算 |
| 3.4 制动轴功率的分析 |
| 3.5 制动轴悬挂方式 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 独立制动轴各部分设计分析 |
| 4.1 制动轴空间结构参数分析 |
| 4.1.1 制动盘空间计算 |
| 4.1.2 制动轴轴向间隙 |
| 4.2 轴的设计分析 |
| 4.2.1 轴的材料选用 |
| 4.2.2 确定轴危险截面最小直径 |
| 4.2.3 制动空心轴的设计 |
| 4.2.4 扭轴的设计 |
| 4.2.5 制动齿轮轴的设计 |
| 4.3 联轴器的设计分析 |
| 4.3.1 制动齿轮轴联轴器 |
| 4.3.2 制动空心轴联轴器 |
| 4.3.3 联轴器的润滑和密封 |
| 4.4 轴承的设计分析 |
| 4.4.1 轴承的选择 |
| 4.4.2 轴承的寿命分析 |
| 4.4.3 轴承的润滑和密封 |
| 4.5 制动轴拆装方式 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 制动盘的检验 |
| 5.1 制动盘的选用 |
| 5.2 列车制动盘的工况条件 |
| 5.3 制动盘的检验标准 |
| 5.4 制动盘边界条件 |
| 5.5 有限元建模 |
| 5.6 温度场、应力场分析结果 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（7）ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 我国城市轨道交通车辆转向架主要特点 |
| 1.3 铰接式车辆及其转向架的特点 |
| 1.4 国内外铰接式车辆及其转向架的技术现状和特点 |
| 1.4.1 国外铰接式车辆及其转向架的技术现状和特点 |
| 1.4.2 国内铰接式车辆及其转向架的技术现状和特点 |
| 1.5 本论文的主要工作 |
| 第2章 ZLA080型转向架的总体技术方案研究 |
| 2.1 转向架总体方案 |
| 2.2 转向架主要技术参数 |
| 2.3 转向架结构说明 |
| 2.3.1 动力转向架 |
| 2.3.2 非动力转向架 |
| 2.4 ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架技术创新 |
| 2.4.1 与同类技术比较 |
| 2.4.2 ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架创新点 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 ZLA080型转向架构架的强度计算分析 |
| 3.1 有限元分析方法及应用软件介绍 |
| 3.2 构架强度计算的主要参数 |
| 3.3 计算载荷 |
| 3.3.1 构架静强度计算载荷及载荷工况 |
| 3.3.2 构架疲劳强度计算载荷及载荷工况 |
| 3.4 边界条件 |
| 3.5 计算模型 |
| 3.6 材料疲劳曲线 |
| 3.6.1 制造材料及板材厚度 |
| 3.6.2 静强度许用应力 |
| 3.6.3 疲劳曲线 |
| 3.6.4 疲劳强度评定方法 |
| 3.7 动力转向架构架计算结果 |
| 3.7.1 静强度 |
| 3.7.2 疲劳强度 |
| 3.8 非动力转向架构架计算结果 |
| 3.8.1 静强度 |
| 3.8.2 疲劳强度分析结果 |
| 3.9 模态分析 |
| 3.9.1 动力转向架构架 |
| 3.9.2 非动力转向架构架 |
| 3.10 强度分析结论 |
| 3.11 本章小结 |
| 第4章 ZLA080型转向架构架强度试验研究 |
| 4.1 试验依据 |
| 4.2 试验载荷 |
| 4.3 应力测点布置 |
| 4.4 试验结果 |
| 4.5 试验分析及结论 |
| 4.5.1 静强度试验结论 |
| 4.5.2 疲劳试验结论 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（8）C0-C0轴式300km/h高速机车动力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景 |
| 1.2 国内外电力机车研究及发展现状 |
| 1.2.1 国内外高速电力机车研究现状 |
| 1.2.2 国内外C_0-C_0轴式机车发展现状 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 第2章 机车动力学模型及动力学性能评价方法 |
| 2.1 C_0-C_0轴式交流传动电力机车动力学仿真模型 |
| 2.1.1 机车主要结构介绍 |
| 2.1.2 轮/轨匹配关系 |
| 2.1.3 轨道不平顺 |
| 2.2 机车动力学性能评价标准 |
| 2.2.1 稳定性 |
| 2.2.2 平稳性 |
| 2.2.3 曲线通过性能 |
| 2.2.3.1 轮对横向力 |
| 2.2.3.2 脱轨系数 |
| 2.2.3.3 轮重减载率 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 C_0-C_0轴式高速机车动力学性能研究 |
| 3.1 线性稳定性分析 |
| 3.2 非线性临界速度分析 |
| 3.3 直线运行动力学性能分析 |
| 3.3.1 直线运行横向动力学性能分析 |
| 3.3.2 直线运行垂向动力学性能分析 |
| 3.4 曲线通过动力学性能分析 |
| 3.4.1 线路曲线参数 |
| 3.4.1.1 最大超高允许值 |
| 3.4.1.2 曲线最小半径 |
| 3.4.1.3 缓和曲线 |
| 3.4.1.4 圆曲线 |
| 3.4.2 300km/h通过曲线动力学性能分析 |
| 3.4.3 不同工况下机车曲线通过性能分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 机车直线运行稳定性影响因素分析 |
| 4.1 抗蛇行减振器对机车运行稳定性的影响 |
| 4.1.1 抗蛇行减振器饱和阻力F_(max)对机车稳定性能的影响 |
| 4.1.2 抗蛇行减振器卸荷速度V_0对机车稳定性能的影响 |
| 4.1.3 抗蛇行减振器连接刚度K_0对机车稳定性能的影响 |
| 4.2 轴箱定位刚度对机车运行稳定性的影响 |
| 4.3 电机横向减振器阻尼对机车运行稳定性的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 主要悬挂参数对C_0-C_0机车动力学的影响 |
| 5.1 一系悬挂参数对机车运行动力学性能的影响 |
| 5.1.1 一系纵、横向刚度对机车运行动力学性能的影响 |
| 5.1.1.1 一系纵、横向刚度对机车直线运行平稳性的影响 |
| 5.1.1.2 一系纵、横向刚度对机车曲线通过性能的影响 |
| 5.1.2 一系垂向刚度对机车运行平稳性的影响 |
| 5.1.3 一系垂向减振器阻尼系数对机车运行平稳性的影响 |
| 5.2 二系悬挂参数对机车运行动力学性能的影响 |
| 5.2.1 二系横向刚度对机车运行动力学性能的影响 |
| 5.2.1.1 二系横向刚度对机车直线运行平稳性的影响 |
| 5.2.1.2 二系横向刚度对机车曲线通过性能的影响 |
| 5.2.2 二系横向减振器阻尼系数对机车动力学性能的影响 |
| 5.2.3 二系横向减振器位置对机车横向平稳性的影响 |
| 5.2.4 二系垂向刚度对机车运行平稳性的影响 |
| 5.2.5 二系垂向减振器阻尼系数对机车运行平稳性的影响 |
| 5.2.6 抗蛇行减振器阻尼系数对机车动力学性能的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 驱动装置对C_0-C_0机车动力学性能的影响 |
| 6.1 驱动装置质量对C_0-C_0机车动力学性能的影响 |
| 6.1.1 驱动装置质量对机车横向动力学性能的影响 |
| 6.1.2 驱动装置质量对机车垂向动力学性能的影响 |
| 6.2 驱动装置横向减振器阻尼对C_0-C_0机车动力学性能的影响 |
| 6.2.1 电机与构架横向减振器阻尼对机车动力学性能的影响 |
| 6.2.1.1 电机与构架横向减振器阻尼对机车横向动力学性能的影响 |
| 6.2.1.2 电机与构架横向减振器阻尼对机车垂向动力学性能的影响 |
| 6.2.2 电机与车体横向减振器阻尼对机车动力学性能的影响 |
| 6.3 电机吊杆长度对C_0-C_0机车动力学性能的影响 |
| 6.3.1 电机吊杆长度对机车横向动力学性能的影响 |
| 6.3.2 电机吊杆长度对机车垂向动力学性能的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论和展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（9）独立制动轴高速动力车转向架方案可行性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 国内现有最高速度200km/h以上列车情况 |
| 1.3 国外高速动力车转向架发展现状 |
| 1.3.1 新干线技术 |
| 1.3.2 TGV技术 |
| 1.3.3 ICE技术 |
| 1.3.4 摆式列车技术 |
| 1.4 论文的主要研究内容 |
| 第2章 转向架总体结构方案 |
| 2.1 高速动力车转向架设计原则 |
| 2.2 轴式的确定 |
| 2.2.1 轴式的选择 |
| 2.2.2 A-1-A轴式可行性初步验证 |
| 2.3 驱动系统结构形式的确定 |
| 2.4 转向架总体结构方案确定 |
| 2.4.1 转向架总体技术要求 |
| 2.4.2 转向架主要参数 |
| 2.4.3 转向架结构说明 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 转向架牵引能力计算分析 |
| 3.1 列车牵引功率需求分析 |
| 3.1.1 列车剩余加速度的选择 |
| 3.1.2 列车运行阻力的确定 |
| 3.1.3 列车牵引质量的确定 |
| 3.1.4 列车所需牵引功率计算 |
| 3.1.5 列车牵引功率初步确定 |
| 3.2 牵引电机的选择 |
| 3.3 车轮直径的选择 |
| 3.4 动力车牵引能力计算 |
| 3.4.1 动力车适合编组模式 |
| 3.4.2 加速时间和加速距离 |
| 3.4.3 坡道启动能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 驱动系统传动与制动齿轮参数分析 |
| 4.1 齿轮基本参数及计算公式 |
| 4.2 制动小齿轮的参数确定及优化 |
| 4.2.1 列车已知数据 |
| 4.2.2 制动齿轮传动比优化计算 |
| 4.2.3 列车编组制动能力计算 |
| 4.2.4 制动盘强度检验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 驱动系统传动轴和轴承的计算分析 |
| 5.1 轴的设计计算 |
| 5.1.1 轴的材料选用 |
| 5.1.2 确定轴危险截面最小直径 |
| 5.1.3 主动小齿轮轴的设计 |
| 5.1.4 驱动空心轴的设计 |
| 5.1.5 制动齿轮轴的设计 |
| 5.1.6 独立制动轴的设计 |
| 5.1.7 独立制动轴支撑系统弯曲刚度分析 |
| 5.2 轴承的选型与设计计算 |
| 5.2.1 轴承的选型 |
| 5.2.2 轴承的润滑和密封 |
| 5.2.3 轴承的寿命分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 驱动系统独立制动轴联轴器 |
| 6.1 橡胶球关节六连杆联轴器特点 |
| 6.2 橡胶球关节六连杆联轴器的组成和设计原则 |
| 6.3 独立制动轴装置连接方案 |
| 6.3.1 独立制动轴装置支撑方案 |
| 6.3.2 制动轴托架端盖中心处距车轮内侧间隙值 |
| 6.3.3 调心轴承中心点到连杆盘中点线距离 |
| 6.3.4 连杆盘传力销中心分布圆直径及连杆长度 |
| 6.3.5 连杆盘间运动间隙确定 |
| 6.3.6 六连杆联轴器主要尺寸 |
| 6.4 橡胶球关竹六连杆联轴器运动刚度 |
| 6.4.1 橡胶球关节六连杆联轴器径向刚度分析 |
| 6.4.2 橡胶球关节六连杆联轴器横向刚度分析 |
| 6.4.3 橡胶球关节八连杆联轴器偏转刚度分析 |
| 6.4.4 橡胶球关节六连杆联轴器扭转刚度分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 驱动系统独立制动轴连接参数优化 |
| 7.1 模型的建立 |
| 7.1.1 实体模型的建立 |
| 7.1.2 样机模型的建立 |
| 7.2 优化结果及分析 |
| 7.2.1 设计参数优化 |
| 7.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
（10）A-1-A轴式机车高速线路上运行的可行性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 A-1-A轴式机车 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 第2章 机车动力学模型及动力学性能评价标准 |
| 2.1 机车动力学模型 |
| 2.1.1 机车模型 |
| 2.1.2 机车初始参数确定 |
| 2.1.3 轮轨接触几何关系 |
| 2.1.4 轨道不平顺 |
| 2.2 动力学评价标准 |
| 2.2.1 稳定性 |
| 2.2.2 平稳性 |
| 2.2.3 曲线通过性能 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 A-1-A轴式机车整车动力学性能 |
| 3.1 蛇行稳定性分析 |
| 3.2 直线运行平稳性分析 |
| 3.2.1 A-1-A轴式机车通过干线时动力学性能 |
| 3.2.2 A-1-A轴式机车跨线运行时动力学性能 |
| 3.2.3 驱动制动单元加速度 |
| 3.3 曲线通过性能 |
| 3.3.1 准静态曲线通过 |
| 3.3.2 动态曲线通过 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 悬挂参数对机车动力学性能的影响 |
| 4.1 一系悬挂参数对机车动力学性能的影响 |
| 4.1.1 一系纵向刚度 |
| 4.1.2 一系横向刚度 |
| 4.1.3 一系垂向刚度 |
| 4.1.4 一系垂向阻尼 |
| 4.2 二系悬挂参数对机车动力学的影响 |
| 4.2.1 二系纵横向刚度 |
| 4.2.2 二系垂向刚度 |
| 4.2.3 二系横向阻尼 |
| 4.2.4 二系垂向阻尼 |
| 4.2.5 抗蛇行减振器阻尼 |
| 4.2.6 电机横向耦合减振器阻尼 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 A-1-A轴式机车与CRH2动车动力学性能对比分析 |
| 5.1 动力学性能对比(原方案) |
| 5.1.1 德国高干扰线路平稳性对比 |
| 5.1.2 德国低干扰线路平稳性对比 |
| 5.1.3 R2800曲线通过性能对比 |
| 5.2 动力学性能对比(新方案) |
| 5.2.1 德国高干扰线路平稳性对比 |
| 5.2.2 德国低干扰线路平稳性对比 |
| 5.2.3 R2800m曲线通过性能对比 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 独立制动轴必要性分析 |
| 6.1 德国高干扰线路平稳性对比分析 |
| 6.1.1 平稳性指标对比 |
| 6.1.2 轮轨力对比 |
| 6.2 德国低干扰线路平稳性对比分析 |
| 6.2.1 平稳性指标对比 |
| 6.2.2 轮轨力对比 |
| 6.3 R2800m曲线通过性能对比 |
| 6.3.1 导向力对比 |
| 6.3.2 轮对横向力对比 |
| 6.3.3 轮重减载率对比 |
| 6.3.4 脱轨系数对比 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文 |
四、德国ICE动力转向架及其结构分析（论文参考文献）
- [1]枕梁铸件铸造方案数值模拟优化研究[D]. 陈晟轩. 大连交通大学, 2019(08)
- [2]中国标准动车组用空气弹簧的研制[D]. 叶特. 西南交通大学, 2018(03)
- [3]200km/h速度级城际车转向架研究[D]. 栾治国. 西南交通大学, 2018(10)
- [4]高速动车组转向架齿轮箱安装方式研究[D]. 李众. 西南交通大学, 2017(07)
- [5]高速列车空气弹簧主动控制研究[D]. 康承良. 西南交通大学, 2016(01)
- [6]电机空心轴式独立制动轴方案研究[D]. 许海洋. 西南交通大学, 2014(09)
- [7]ZLA080型铰接式轻轨车辆转向架研究[D]. 齐斌. 西南交通大学, 2013(11)
- [8]C0-C0轴式300km/h高速机车动力学研究[D]. 赵增闯. 西南交通大学, 2013(11)
- [9]独立制动轴高速动力车转向架方案可行性研究[D]. 姚垚. 西南交通大学, 2013(11)
- [10]A-1-A轴式机车高速线路上运行的可行性研究[D]. 王勇. 西南交通大学, 2013(12)