一、我国铁路基础设施公共性探讨（论文文献综述）
张晓琳[1]（2021）在《基于场所记忆的单位大院评价及更新策略研究 ——以邯郸市为例》文中研究说明单位大院是我国计划经济时期结合工作单位建设的集住宅、绿地、服务场所于一体的小型社会单元,兼具物质与人文价值,其承载的场所记忆更是塑造地方特色的关键。现有研究多为对空间的定性分析,缺乏对认知主体的关注和对场所构成的细致量化。本文试图从场所记忆感知视角切入,将之与单位大院更新进行关联分析,为单位大院场所记忆的延续提供理论方法,为老旧住区更新与活力营造、工业文化保护及城市特色塑造等方面提供实践支撑。文章围绕场所记忆、单位大院与感知评价三方面论述,构建感知综合评价体系,形成更新策略。首先,建构理论基础:梳理国内外场所记忆、单位大院相关理论实践,阐述建立关联构建的必要性,明确单位大院场所记忆内容（记忆主体—大院居民、客体—物质与非物质记忆、基质—城市记忆、媒介—信息来源）与建构过程（感知、储存、组织、再现）。其次,进行实地调研:梳理邯郸市单位大院发展历程与特征,聚焦企业、事业、高校三类单位大院,从职住两方面梳理场所记忆要素。第三,构建量质结合的单位大院场所感知评价体系:质化部分旨在明晰记忆主体构成、偏好与认知渠道;量化部分针对记忆客体,运用层次分析法预设影响因子以初步构建评价体系,运用德尔菲法筛选影响因子并进行权重赋值与体系修正,最后确定测度方法。第四,发放问卷与数据整理:每类各选取1-2个典型单位大院,运用数理统计工具明晰感知概况,对比分析发现各类单位大院的现状问题,总结更新侧重点。最后,在明确更新原则的前提下,生成延续场所记忆的单位大院更新策略,分别从场所记忆基质、主体、媒介、客体四方面阐述。本文创新点体现在以下方面:理论层面上,将场所记忆理论引入单位大院更新,围绕单位大院场所记忆概念进行评价与更新策略研究;研究方法上,运用量质结合分析方法科学严谨地构建了单位大院场所记忆感知评价体系;研究对象上,丰富了研究版图,首次关注到华北工业城市—邯郸市的单位大院。通过系统整理企业、事业、高校三类单位大院的场所记忆内容,提出针对性更新策略:依托城市记忆工程、提炼意象;重构主体公共性、搭建多维交往平台;拓展记忆渠道,鼓励记忆实践;建构空间可达、环境舒适、活力交往的大院环境设施与涵盖记忆主题、记忆单元、记忆线路、记忆之场的多维叙事场所;丰富活动庆典,重现记忆情境,再造场所认同。最终达到延续单位大院场所记忆、发扬城市特色的目的。
户遥[2]（2021）在《城市中心区铁路客运综合体空间和流线组织研究》文中进行了进一步梳理铁路是城市对外与对内交通转换的重要节点,铁路客运建筑对于城市整体的空间结构和发展方向有着重要影响,也深刻塑造着周边区域的空间形态和交通组织。此外,铁路客运建筑也是人们认识和体验城市形象及地域文化的重要窗口。随着近几十年的发展,我国的铁路客运建筑由单纯的火车停靠点,向各种交通方式相互汇聚、各种功能复合交织的铁路客运综合体转变。城市内部所有的大众交通方式都在此与铁路进行转换,涉及到大量不同交通方式的换乘和衔接;铁路客运巨大人流带来的商业潜力使得铁路客运建筑逐渐导入了商业、休闲、文化、娱乐等各种功能,设计理念和设计定位的变化使得铁路客运建筑趋于与城市相互融合。从铁路客运站到铁路客运综合体,建筑对于城市的辐射力和影响力与日俱增;而铁路对于城市环境的割裂和铁路客运综合体的汇聚需求存在着固有的矛盾,当铁路客运综合体位于城市中心区时这种矛盾尤其凸显。那么在此背景下,铁路客运综合体如何回应环境条件、如何规避不利因素、如何满足功能需求,都对其空间和流线的组织提出了挑战。本文主要包含:第一章节陈述了课题的相关信息和研究框架等;第二章节研究梳理了我国铁路客运建筑空间和流线组织的发展历程,为后文的研究奠定基础;第三章节是对于城市中心区的研究,以及相关理论的梳理;第四章节是对于相关案例的详细分析,借鉴国内外铁路客运综合体的建设经验,总结空间和流线组织策略;第五章节是对于铁路客运综合体空间和流线组织的研究归纳,是本文解决问题的部分;第六章节是西安火车站改扩建项目的案例研究,用前文的研究理论分析具体的实践案例。
李中会[3]（2021）在《城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究》文中研究表明城市轨道交通是一个城市乃至一个国家的重要基础设施,是支撑引领城市发展的助推器,也是经济社会高质量发展的新引擎,深刻影响了社会经济领域的诸多方面。当前,受国内外社会环境影响,我国经济下行压力加大,中央层面启动“新基建”计划,城市轨道交通基建项目已成为地方政府重点投资领域。地方政府竞相大力发展轨道交通,以图在城市竞争中占据优势。那么,发展城市轨道交通是否能带来要素集聚并促进产业集聚?城市轨道交通、产业集聚对城市竞争力的影响如何?是否存在显着的产业与区域异质性?围绕这些问题,本文从以下两个方面进行研究:（1）系统分析城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响机理,并探讨要素集聚在城市轨道交通影响产业集聚过程中的传导作用;（2）将城市竞争力作为研究目标,分析城市轨道交通和产业集聚对城市竞争力影响。因此,本文主要开展以下研究工作:第一,城市轨道交通影响要素集聚、产业集聚及城市竞争力的理论分析。基于产业集聚理论、产业关联理论和竞争优势理论,构建城市轨道交通对产业集聚及城市竞争力影响的研究框架,揭示城市轨道交通对产业集聚效应的作用机制,以及要素集聚的传导路径,并进一步探析城市轨道交通对城市竞争力的作用机理。第二,要素集聚、产业集聚和城市竞争力指标构建与测度。首先构建以劳动力集聚、资本集聚和技术创新集聚为核心的城市要素集聚评价指标体系,测度2006—2018年地级及以上城市要素集聚水平。其次,基于区位熵衡量产业集聚水平,重点测度城市制造业、建筑业、生产性服务业、消费性服务业、公共性服务业等产业集聚度。最后,运用主成分分析法测度各城市竞争力大小。第三,城市轨道交通影响要素集聚、产业集聚的实证研究。选取代表城市轨道交通发展规模的线路长度、配置车辆数、车站数等指标,基于2006—2018年地级及以上城市面板数据,运用静态和动态面板数据模型,分别实证研究城市轨道交通对要素集聚、产业集聚的影响机理,定量解析城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响效应。进一步根据中介效应检验方法,以要素集聚为中间变量,构建城市轨道交通、要素集聚与产业集聚的中介效应模型,实证研究了城市轨道交通通过要素集聚影响产业集聚的作用机制。第四,城市轨道交通对城市竞争力影响的实证研究。针对城市轨道交通、产业集聚以及两者的交互关系,构建PSM-DID模型研究城市轨道交通的开通对城市竞争力的促进作用,并进行了有效性检验、共同支撑假设检验、改变时间宽度来分析政策对时间变化的敏感性程度等反事实检验,证明模型选择的合理性及排除其他政策或者因素对被解释变量产生的噪声影响。最后分析城市轨道交通影响城市竞争力的产业异质性,并对区域异质性问题进行了深入探讨。本文的主要研究结论归纳如下:第一,城市轨道交通发展现状与测度结果表明:我国东部地区沿海地区的主要城市和中、西部经济较为发达的省会城市的轨道交通发展和投资规模较大,其余地方城市轨道交通投资规模较为滞后。当前,我国城市要素集聚在时间上具有动态变化的特征,主要体现在城市要素集聚均值呈现出不断变化且递增的基本趋势。值得关注的是,我国城市产业集聚水平也呈现出相似的分布特征。第二,城市轨道交通对要素集聚影响为正向效应。其中,城市轨道交通线路长度有效吸引劳动力集聚、资本集聚、技术创新集聚;影响系数分别为0.1209、0.1021和0.0355,且均在5%的显着性水平下显着;城市轨道交通配置车辆数有效吸引劳动力集聚、资本集聚、技术创新集聚;影响系数分别为0.1827、0.1123、0.1403,在5%或1%的显着性水平下显着;城市轨道交通车站数有效吸引劳动力集聚、资本集聚,但对技术创新集聚没有通过显着性检验。第三,城市轨道交通对产业集聚影响为正向效应,但对不同产业存在异质性。其中,城市轨道交通线路长度对建筑业集聚、生产性服务业集聚、公共服务业集聚均呈现出明显的正向促进作用,影响系数在1%或5%的显着性水平下显着;对消费性服务业集聚具有抑制作用。城市轨道交通配置车辆数对生产性服务业集聚、消费性服务业、公共性服务业集聚明显的正向促进作用,且影响系数在1%的显着性水平显着;对制造业集聚、建筑业集聚呈现出抑制作用。城市轨道交通车站数对建筑业集聚、生产性服务业集聚、公共性服务业集聚正向促进效应,且影响系数在1%的显着性水平下显着;对制造业集聚、城市消费性服务业集聚存在抑制作用。第四,城市轨道交通能够通过吸引要素集聚来促进产业集聚。城市轨道交通线路长度能够通过劳动力、资本和技术创新集聚有效吸引城市制造业集聚、城市建筑业集聚、生产性服务业集聚,但无法通过劳动力集聚吸引公共性服务业集聚;城市轨道交通配置车辆数能够通过劳动力、资本和技术创新集聚有效吸引城市制造业、城市建筑业和服务业集聚;城市轨道交通车站数能够通过要素集聚来促进城市制造业、建筑业、生产性服务业和城市消费性服务业集聚,但无法有效促进公共性服务业集聚。第五,城市轨道交通能够提高城市竞争力,但存在区域异质性;另外,产业集聚对城市竞争力的提升存在显着的产业异质性。公共服务业的集聚能够显着促进城市竞争力的提高,其他产业的集聚对城市竞争力并没有显着影响。同时,不同类型的产业集聚发挥的调节效应也有所差异,制造业集聚会降低城市轨道交通对城市竞争力的影响,生产性服务业集聚则会提高城市轨道交通对城市竞争力的影响。东部、中部、西部三个地区城市轨道交通发展均能够提高城市竞争力,但东部地区和中部地区的回归系数较显着,均在1%的显着性水平下显着;西部地区城市轨道交通促进效应较弱且没有通过显着性检验。本文研究创新点主要体现在以下方面:第一,构建了城市轨道交通影响产业集聚的理论分析框架。通过探究城市轨道交通对要素集聚和产业集聚的影响机理,深入阐释了城市轨道交通影响要素集聚,进而要素集聚促进产业集聚的理论机制。第二,拓展了城市轨道交通影响产业集聚的研究视角。现有研究主要以城市轨道交通与劳动力集聚或资本集聚的单一视角为主,本文将城市轨道交通、要素集聚与产业集聚作为三个子系统纳入同一分析框架并构建理论模型,定性和实证解析城市轨道交通与要素集聚和产业集聚的关系,深化了对城市轨道交通对要素集聚和产业集聚作用机制的认识,为推动和发展城市轨道交通、要素集聚与产业集聚三者关系的研究提供新的理论视角。第三,丰富了城市轨道交通、产业集聚和城市竞争力的实证研究。构建PSM-DID模型,探究城市轨道交通、产业集聚对城市竞争力的影响机制,剖析产业集聚的调节效应,实证解析城市轨道交通、产业集聚和两者交互对城市竞争力的影响效应,丰富和拓展了交通经济、产业经济与城市竞争力的交叉研究。
刘珊杉[4]（2021）在《城市既有基础设施复合利用与激活再生设计研究》文中研究说明在城市可利用土地日趋紧张的城市化进程中,合理利用城市既有空间并使之成为高品质的再生空间,是未来城市发展的重要趋势。作为占据大量城市用地的既有空间,城市既有基础设施面临着老旧、闲置和废弃等诸多问题,亟待建筑学相关领域参与解决。在新的城市时代背景条件下,城市既有基础设施除了强调原有技术层面的效率和标准外,还应承担起社会、文化和美学等相应价值的发挥。因此,建筑师应当借助相应的设计手法与策略,充分发掘城市既有基础设施在空间利用中的潜力,使既有基础设施空间获得复合化、活力化的机会,赋予其全新的生命力。本文将从城市既有基础设施的复合利用与激活再生两个主要的再利用途径对设计手法进行研究。论文首先明确了研究对象的相关概念,包括城市基础设施的历史发展与当代转译,解析城市基础设施的基本属性、形态构成和基本类型,初步建立城市基础设施系统的研究框架。然后,通过对城市既有基础设施复合利用与激活再生的系统性研究,从客观与主观两个层面提出该过程中的影响因素,并指出城市既有基础设施再利用过程遵循的设计原则;随后通过大量相关案例的汇总并衍生空间原型图解,研究城市既有基础设施与城市其他物质要素之间的联系,从空间组织和建构方式的角度,总结归纳城市既有基础设施复合利用与激活再生的设计策略。最后,以大连理工大学东门区域的既有基础设施为例,通过进行实际的基础设施复合利用与激活再生设计,进而对研究结果加以验证。综合来看,城市既有基础设施复合利用与激活再生是当下城市发展中需要解决的问题之一,同时,对未来城市公共空间的组织和建设具有重要的实际意义和理论价值,是具有研究必要性与重要性的长远课题。
王亮[5]（2021）在《日本公共服务供给体系研究》文中提出随着我国经济社会发展进入新时代,社会结构深刻变动、经济结构深入调整、人口结构深度变化,公众对公共服务的社会预期不断提升、需求层次不断提高、参与意识不断增强,这对公共服务供给体系的建设和完善提出了更高要求。然而,目前我国公共服务存在质量不高、规模不足、发展不平衡等多方面问题,具体表现为:城乡区域间服务水平差异较大,资源配置不均衡;基层服务设施不足,设施利用率较低;公共服务人才短缺,人力资源保障不足;服务尚未有效惠及全部流动人口和困难群体,项目存在覆盖盲区;社会力量参与,不足体制机制创新滞后。为了解决上述问题,完善公共服务体系是值得关注和研究的重要课题。基于以上背景,本文选择了公共服务供给体系相对完善的日本作为研究对象,通过史论结合的方式,研究其公共服务供给体系的历史演进、架构及相关主体的作用发挥等内容,并通过公共卫生危机管理体系的分析,见微知着,深入探讨日本公共服务供给体系的运行机制和效果,以期借鉴其经验,为完善我国公共服务供给体系提供助益。本文分析认为,战后日本公共服务供给体系从政府单一主体供给向政府、社会、企业多元主体供给不断转变,历经官制型体系、融合型体系后,最终形成官民共治型公共服务供给体系。官民共治体系下,政府和以非营利组织为代表的民间事业者发挥着主体作用,市场则作为纽带推动着官民协同共治的进程,其中政府是公共服务供给的主要主体,发挥主导作用;市场化是公共服务供给的重要方式,对提升服务供给效率和水平不可或缺;非营利组织是公共服务供给的重要主体构成,其既可以单独承担社会事务,同时也可以与政府或其他民间事业者合作满足民众公共服务需求。政府、市场、非营利组织各司其职、相互协同,共同保障公共服务的有效供给。为了考察日本公共服务供给体系中子系统的运行,结合当前应对新冠疫情冲击影响研究的现实需要,本文针对日本公共卫生应急管理体系做了案例分析,通过分析其作用发挥机制、应对新冠疫情举措以及取得的成效和存在的问题等内容,对日本公共服务供给体系效率效果进行检验。在此基础上,总结日本完善公共服务供给体系的经验,以期为我国公共服务供给体系建设提供参考。本文从结构上包括6部分共9章内容,具体如下:第一部分为绪论,即第1章。主要包括研究的背景与意义、文献综述以及介绍本文的研究方法和思路,归纳本文可能的创新和不足。第二部分为公共服务供给体系的理论分析,即第2章。主要包括公共服务、公共服务供给及其体系的内涵探讨,总结和分析了公共服务体系的一般形式,公共服务供给体系形成的约束条件以及公共服务供给体系形成的理论基础。第三部分为日本公共服务供给体系演进及其特征,即第3章。从历史演绎的角度,对战后日本公共服务供给体系的形成和发展进行归纳与逻辑梳理,总结日本公共服务供给体系演进过程中的一般规律和特征。第四部分日本公共服务供给体系的结构及主体作用分析,包括第4、5、6、7章,为本文的核心部分。以前文分析内容为基础,采取“总—分”形式对日本的公共服务供给体系进行解构。从总体上,以官民协同治理为角度,分析日本公共服务供给体系的构成形式、体系形成的动因以及官民协同治理的机制,分析表明政府和以非营利组织为代表的民间事业者发挥着显着的主体作用,而市场是两者之间协同合作的载体。其后,分别从政府、市场、非营利组织的视角出发,分析三者在日本公共服务供给体系中各自作用的发挥,以更好地解析日本公共服务供给体系,以期为我国提供切实借鉴。第五部分是案例分析,即第8章。结合当前应对新冠疫情冲击实际,选取公共卫生危机应急管理体系进行考察,通过分析其作用发挥机制、应对新冠疫情举措以及取得的成效和存在的问题等内容,见微知着,对日本公共服务供给体系运行效果进行验证。最后,借鉴日本经验,完善我国公共服务供给体系,即第9章。在前述分析的基础上,总结日本完善公共服务供给体系经验,提出完善我国公共服务供给体系建设的建议。
胡媛媛[6]（2021）在《大地艺术与工程建设的共处关系》文中研究表明通过对工程建设的空间生产与地理场的场源认识,提出研究对象的三个基本要素:工程建设与大地艺术在地理空间层面与社会背景层面的认识;关于艺术与社会的内在辩证关系;工程建设与大地艺术在共处关系中如何再认识自身。从大地艺术与工程建设的共处关系这一角度出发,分析与探讨大地艺术中的“地”的基础性产生与在空间综合体里的意义。并借助工程建设作为参照,阐述大地艺术与工程建设在社会公共困境里的现实问题与“脱域”性结构。其中政治地理过渡到功能地理以及作为地理共同体呈现全球性与现代性的特征;大地艺术过渡到广义大地艺术,涉及工程建设的地理面貌的格局与秩序重塑;政治经济因素作为支撑空间工具化作用而实体呈现,并反馈于经济的一体化与国家间的合作。与此同时,结合所处时代的政治、经济、地理等多方面的背景与发展形势,重新认识、总结大地艺术在现代性所处空间下“未完成的工程”与大地艺术的“广义性”。
李尚[7]（2020）在《孔子文化在公共服务设施中的应用研究 ——以曲阜高铁站为例》文中提出随着现代化社会的发展,高铁出行在人们的生活中日渐广泛。本文主要是针对孔子文化与高铁站公共服务设施,进行应用研究,将孔子文化元素与现代化生活密切融合。高铁站作为城市“门户”,一方面需要代表城市的整体理念和形象,另一方面需要有不同于其他城市的独特性。然而在现在现代化大环境的独特走势下,城市逐渐失去了自身的独特性,变得千篇一律,沦为了“现代化”的牺牲品。因此,体现出高铁站独特的文化特色,唤起人们对传统文化的意识是十分必要的。为了打破现有高铁站“千站一面”的现象,将孔子文化元素与现代化结合,给人们更多的视觉冲击感与美观感受,笔者进行了一系列研究。首先介绍了孔子文化,高铁站公共服务设施的相关概念,并且制作了“关于高铁站公共服务设施市场调研问卷”等,从孔子文化元素、“三孔”建筑群、公共服务设施分类、文化与公共设施的提取结合原则等方面进行提取应用。本文的根本出发点是通过孔子文化中的“有朋自远方来不亦乐乎”的思想融合在曲阜高铁站中,提高人们生活质量的同时,拓展传统文化的传承发展,是一种“文化添加剂”,也是全新高铁站文化特点和城市代表性的体现。本文的创新点在于不但结合了正常人群所需的公共服务设施,还针对“残疾人士”或“老弱病残孕”人群进行针对性设计。方案充分考虑人的整体感受,包括残疾人士的身体舒适度,从参与者的角度分析公共文化空间中各设施之间的存在要素,在实际整体项中进行综合运用分析。本文还对于设计中存在的问题和矛盾进行了深究,探究如何适度合理的提取与重构传统文化元素,并与现代高铁站空间环境设计相匹配进行应用研究,深入探究地域文化元素特征与高铁站空间环境中的尺度关系、意向与功能平衡以及辅助城市发展战略等相关问题。我这次的设计是以孔子文化运用在曲阜高铁站公共服务设施中为例,设计研究出一套理论成果,可以适用于更多类似领域的高铁站公共服务设施设计。打破“千站一面”的现象,去除“同质化”,形成有特色与文化内涵的高铁站公共服务设施。
张丹阳[8]（2020）在《基于站城一体的高铁枢纽公共空间体系及其“公共性”研究》文中指出高铁枢纽具有“巨硕空间”的特征,密集地承载了城市中各类人群的行为活动,构成一个复杂的空间系统,而直接承载这些行为活动的高铁枢纽公共空间也是一个复杂的系统。本文从站城一体的视角出发,以系统性的思维对高铁枢纽公共空间进行体系化的归纳以及多维度的“公共性”研究,着重强调高铁枢纽公共空间同时具有的城市场所价值和交通节点价值,并分析其在高铁客站与周边城市之间如何发挥“粘合剂”的作用,符合高铁枢纽在站城融合过程中的动态发展特征和多主体参与特征,对把握我国站城一体发展过程中高铁枢纽公共空间体系的构成及其良性动态发展规律来说是一项具有重要意义的基础研究。在研究交通建筑公共空间物质层面的基础上加入对其公共性的探索,即是关注城市特色和人的需求,是在以新的思维研究轨道交通的站城一体化发展。自20世纪90年代末至今,我国高铁枢纽地区的空间建设累积了诸多问题,从城市设计和场地设计的尺度来看,表现为以下几个方面:第一,我国高铁枢纽的设计多侧重对机动车进行交通规划,而忽视步行系统对高铁枢纽内外公共空间的串联,造成枢纽与城市之间被高架车行道隔离以及枢纽内外各层次公共空间的碎片化;第二,高铁枢纽内外的公共空间存在空间边缘化、活力不足、可达性不足、场所灵活性不足、管理运营方式落后以及地域性缺失等问题;第三,现状大量高铁枢纽的设计注重“上帝视角”的附加美学价值,忽略了复杂的人群在与交通建筑公共空间互动过程中所展示出的城市公共空间“公共性”;第四,我国对于高铁枢纽公共空间的研究集中于站前广场和换乘空间,而忽视了以系统整合的方法对高铁枢纽公共空间进行整体性的归纳分析。本文从现实问题出发,对高铁枢纽公共空间进行现状问题总结及原因剖析,聚焦问题的根源在于其缺少系统性、多维度的分析研究框架。进而,以高铁枢纽发展的“站城一体”为远期目标,选定能够多维度判定公共空间价值的“公共性”属性作为研究视角,强调高铁枢纽公共空间在“站”与“城”的融合过程中的触媒价值,应用城市公共空间“公共性”的理论从“城”的视角研究“站”的空间,具有研究视角和研究方法的创新性。笔者从“站城一体”的视角和公共空间“公共性”的视角,分别进行高铁枢纽公共空间的基础理论研究,其中,从站城一体化视角出发的研究内容包括站城一体化开发的相关理论与实践、高铁枢纽公共空间的范围界定、类型分析、类型界定方式总结和模式梳理,为构建高铁枢纽公共空间体系提供基础理论支撑;从公共空间“公共性”视角出发的研究内容包括东西方社会背景下的“公共性”理论溯源、“公共性”评价模型及维度的梳理、“公共性”评价维度的归纳总结以及以日本轨道交通百年来的发展为例探究其公共空间“公共性”的转变。在此基础上,笔者基于基础理论研究选取4个日本新干线枢纽和我国高铁枢纽进行实地调研,从枢纽基本情况、空间布局、出入口复合空间、站前复合空间、乘降空间、步行系统以及与步行系统直接接驳的城市公共空间入手进行详细的调查分析,从而构建高铁枢纽公共空间体系,并分析其特征与问题。其次,笔者以高铁枢纽公共空间的优化提升为评价目标,以“公共性”评价为研究方法,对评价维度进行释义并分析评价指标的影响要素,尝试构建多维度评价指标体系。最后,为验证评价体系的合理性和可操作性,笔者选取两个公共空间子体系,对前述4个枢纽案例进行“公共性”多维度评价,并根据评价结果提出针对性的优化提升策略,为高铁枢纽公共空间的持续性更新改造提供有针对性的支撑,并为高铁枢纽公共空间研究提供新的视角以期促进我国高铁枢纽与周边城市区域的站城融合。
薄宏涛[9]（2019）在《存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例》文中提出针对存量时代下工业遗存更新这一热点课题,本研究以国内外工业遗存更新相关理论为基础,结合工业遗存更新实践发展的沿革及现状,分析中外不同法制环境、城市能级、转型动能等背景下呈现的更新实践之异同及该领域的发展趋势。从跨学科的多维度研究视角,集成国内外工业遗存更新领域主要策略并建构我国工业遗存更新实践的实施路线。通过横向更新策略集成与纵向技术实施路线梳理,清晰建构出中国工业遗存更新实践所需要的“道”与“术”的全景认知。研究分析当今工业遗存更新策略的成因机制和解决要素,总结并集成出在工业遗存更新实践中八个维度的主要策略。顺承策略研究,以首钢工业园区更新工程实践为主要实证,阐述其更新选择的策略要点、解决的困难问题、及实施的全景流程,验证策略的落地性。对照国内遗存更新实践环节常见的问题,研究梳理了从宏观政策环境到中观评估设计再到微观实施运管的全流程线索,以前后关联、层层递进的关系阐述了工业遗存更新实施进程涉及的八个阶段的纵向技术流程,为更新实践能动者提供过程引导。结合我国工业遗存更新实践领域现状,对制度环境平台搭建、更新策略选择、产业及实施策略选择三方面主要问题提出了针对性解答思路,以期提供尽可能完善清晰、整体有效的实践指引。为寻求更加理性和恰当的更新方法建言献策。
徐洪海[10]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中进行了进一步梳理中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
二、我国铁路基础设施公共性探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国铁路基础设施公共性探讨（论文提纲范文）
（1）基于场所记忆的单位大院评价及更新策略研究 ——以邯郸市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题来源与研究背景 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.2 研究目标与意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究综述 |
| 1.4 创新点 |
| 1.4.1 研究理论层面 |
| 1.4.2 研究方法层面 |
| 1.4.3 研究对象层面 |
| 1.5 核心问题 |
| 1.5.1 确定单位大院场所记忆内容 |
| 1.5.2 构建场所记忆感知综合评价体系 |
| 1.5.3 形成延续场所记忆的单位大院更新策略 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 文献综述法 |
| 1.6.2 实地调研法 |
| 1.6.3 对比研究法 |
| 1.6.4 定性与定量分析法 |
| 1.6.5 交叉研究法 |
| 1.7 研究框架与技术路线 |
| 1.7.1 研究框架 |
| 1.7.2 技术路线 |
| 第2章 相关理论与概念研究 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 场所文脉理论 |
| 2.1.2 集体记忆理论 |
| 2.1.3 单位共同体理论 |
| 2.1.4 其它相关理论 |
| 2.2 场所记忆概念解析 |
| 2.2.1 场所记忆的界定 |
| 2.2.2 场所记忆的特征 |
| 2.2.3 场所记忆的作用 |
| 2.2.4 场所记忆的构成要素 |
| 2.2.5 场所记忆的认知过程 |
| 2.2.6 场所记忆的相关实践 |
| 2.3 单位大院概念解析 |
| 2.3.1 单位与单位大院 |
| 2.3.2 单位大院空间布局 |
| 2.3.3 单位大院职能类型 |
| 2.3.4 单位大院保存现状 |
| 2.4 场所记忆与单位大院更新的关联构建 |
| 2.4.1 单位大院延续场所记忆的必要性 |
| 2.4.2 场所记忆引入单位大院更新的挑战与机遇 |
| 2.5 单位大院场所记忆的构成 |
| 2.5.1 记忆基质——单位大院区域历史环境 |
| 2.5.2 记忆主体——单位大院居民 |
| 2.5.3 记忆媒介——场所认知渠道 |
| 2.5.4 记忆客体——单位大院场所环境要素 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 邯郸市单位大院概况梳理 |
| 3.1 邯郸城市空间特色与工业文脉 |
| 3.1.1 城市空间特色 |
| 3.1.2 工业文脉 |
| 3.2 邯郸市单位大院发展历程及类型分布 |
| 3.2.1 发展历程 |
| 3.2.2 类型及分布特征 |
| 3.3 单位大院物质记忆要素 |
| 3.3.1 生产工作区物质记忆要素 |
| 3.3.2 生活区物质环境要素 |
| 3.4 单位大院非物质记忆要素 |
| 3.4.1 生产工作区非物质记忆要素 |
| 3.4.2 生活区非物质记忆要素 |
| 3.5 单位大院更新实践历史调查 |
| 3.5.1 邯钢百家村生活区更新实践 |
| 3.5.2 铁路大院更新实践 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 单位大院场所记忆感知综合评价体系构建 |
| 4.1 评价框架构建 |
| 4.2 单位大院场所记忆感知概况问卷设计 |
| 4.2.1 评价理论方法 |
| 4.2.2 评价内容确定 |
| 4.3 单位大院场所记忆感知量化评价体系构建 |
| 4.3.1 评价内容具体化 |
| 4.3.2 影响因子预设与评价体系预构建 |
| 4.3.3 影响因子筛选与评价体系修正 |
| 4.3.4 确定测量方式方法 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 邯郸市单位大院场所记忆感知评价数据分析 |
| 5.1 评价对象选取与数据来源 |
| 5.1.1 企业单位大院 |
| 5.1.2 事业单位大院 |
| 5.1.3 高校单位大院——河北工程大学家属院 |
| 5.1.4 评价数据来源 |
| 5.2 记忆主体分析 |
| 5.2.1 三类单位大院对比分析 |
| 5.2.2 企业大院对比分析 |
| 5.2.3 事业大院对比分析 |
| 5.2.4 高校单位大院分析 |
| 5.2.5 现状问题总结 |
| 5.3 记忆媒介分析 |
| 5.3.1 三类单位大院对比分析 |
| 5.3.2 企业大院对比分析 |
| 5.3.3 事业大院对比分析 |
| 5.3.4 高校单位大院分析 |
| 5.3.5 现状问题总结 |
| 5.4 记忆客体感知量化分析 |
| 5.4.1 三类单位大院对比分析 |
| 5.4.2 企业大院对比分析 |
| 5.4.3 事业大院对比分析 |
| 5.4.4 高校单位大院分析 |
| 5.4.5 现状问题 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 基于场所记忆的单位大院更新策略 |
| 6.1 更新原则 |
| 6.1.1 以人为本 |
| 6.1.2 延续承启 |
| 6.1.3 协调适宜 |
| 6.1.4 灵活多样 |
| 6.1.5 物质与非物质并重 |
| 6.2 邯郸市单位大院场所记忆现状问题及对策 |
| 6.3 基于记忆基质的单位大院更新策略 |
| 6.3.1 依托记忆工程,开展记忆延续行动 |
| 6.3.2 提炼城市意象符号,编制场所记忆语汇 |
| 6.3.3 建设城市范围内的单位大院记忆名片 |
| 6.4 基于记忆主体的单位大院更新策略 |
| 6.4.1 鼓励老年群体参与营造 |
| 6.4.2 搭建多维居民交往平台 |
| 6.4.3 设立“政府—居民—社会”组织联结模式 |
| 6.5 基于记忆媒介的单位大院更新策略 |
| 6.5.1 拓宽宣传手段与力度 |
| 6.5.2 扩充记忆载体品类 |
| 6.5.3 鼓励自筑、共筑、公助的记忆实践 |
| 6.6 基于记忆客体的单位大院更新策略 |
| 6.6.1 空间可达性 |
| 6.6.2 环境舒适性 |
| 6.6.3 空间交往性 |
| 6.6.4 历史记忆感知度 |
| 6.6.5 场所认同感 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 附录 A 邯郸市单位大院场所记忆感知概况问卷 |
| 附录 B 单位大院场所记忆感知因素专家问卷 |
| 附录 C 邯郸市单位大院场所记忆感知测度问卷 |
| 附录 D 邯郸市各类单位大院记忆要素整理 |
| 附录 E 邯郸市邯钢单位大院场所记忆数据整理 |
（2）城市中心区铁路客运综合体空间和流线组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 铁路和其他交通方式的快速发展 |
| 1.1.2 传统火车站转为铁路客运综合体 |
| 1.1.3 城市中心区土地匮乏且功能庞杂 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内外城市中心区的研究现状 |
| 1.3.2 国内外铁路建筑的研究现状 |
| 1.4 研究内容、方法和框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 2 铁路客站的发展:从火车站到城市综合体 |
| 2.1 铁路客运建筑空间和流线组织历程 |
| 2.1.1 旧中国时期的铁路客运建筑 |
| 2.1.2 我国的第一代铁路客运建筑 |
| 2.1.3 我国的第二代铁路客运建筑 |
| 2.1.4 我国的第三代铁路客运建筑 |
| 2.1.5 我国的第四代铁路客运建筑 |
| 2.2 铁路客运综合体 |
| 2.2.1 铁路客运综合体的概念 |
| 2.2.2 铁路客运综合体的特征 |
| 2.2.3 铁路客运综合体的位置 |
| 2.3 小结 |
| 3 城市中心区与铁路客运综合体 |
| 3.1 城市中心区 |
| 3.1.1 城市中心区的概念 |
| 3.1.2 城市中心区的特征 |
| 3.1.3 城市中心区的设计原则 |
| 3.1.4 城市中心区的功能分类 |
| 3.2 城市中心区与铁路客运综合体 |
| 3.2.1 城市中心区铁路客运综合体的定位 |
| 3.2.2 城市中心区铁路客运综合体的优势 |
| 3.2.3 城市中心区铁路客运综合体的挑战 |
| 3.2.4 城市中心区铁路客运综合体的原则 |
| 3.3 相关理论研究 |
| 3.3.1 紧凑城市 |
| 3.3.2 城市·建筑一体化 |
| 3.3.3 零换乘 |
| 3.3.4 其他理论 |
| 3.4 小结 |
| 4 城市中心区铁路客运综合体案例研究 |
| 4.1 以交通和公园为主的综合体 |
| 4.1.1 香港西九龙站 |
| 4.1.2 旧金山跨海湾枢纽 |
| 4.1.3 洛格罗尼奥联运车站 |
| 4.2 以交通和商业为主的综合体 |
| 4.2.1 日本京都火车站 |
| 4.2.2 伯明翰新街火车站 |
| 4.2.3 柏林中央火车站 |
| 4.3 以交通和办公为主的综合体 |
| 4.3.1 海牙中央车站 |
| 4.3.2 代尔夫特火车站 |
| 4.3.3 乌德勒支中央车站 |
| 4.4 以交通和酒店为主的综合体 |
| 4.4.1 国王十字火车站 |
| 4.4.2 台湾高雄车站(规划) |
| 4.5 以交通和城市空间为主的综合体 |
| 4.5.1 弗林德斯大街车站(竞赛) |
| 4.5.2 洛杉矶联合车站(规划) |
| 4.6 小结 |
| 5 城市中心区铁路客运综合体空间与流线组织研究 |
| 5.1 轨道与环境的关系 |
| 5.1.1 铁路轨道平设 |
| 5.1.2 铁路轨道高架 |
| 5.1.3 铁路轨道下穿 |
| 5.2 建筑与城市的联系 |
| 5.2.1 建筑的职能转变和功能复合 |
| 5.2.2 站前广场的尺度和布局组织 |
| 5.2.3 城市交通体系及道路的衔接 |
| 5.2.4 区域步行系统的立体化构建 |
| 5.3 空间和流线的组织 |
| 5.3.1 复合空间及流线的组织 |
| 5.3.2 交通空间及流线的组织 |
| 5.3.3 大厅空间及流线的组织 |
| 5.4 空间和流线的识别 |
| 5.4.1 空间流线识别问题 |
| 5.4.2 外部的可识别策略 |
| 5.4.3 内部的可识别策略 |
| 5.5 小结 |
| 6 西安火车站改扩建项目空间和流线组织研究 |
| 6.1 西安火车站背景研究 |
| 6.1.1 西安火车站基本概况 |
| 6.1.2 西安火车站发展历程 |
| 6.1.3 西安火车站现状分析 |
| 6.1.4 西安火车站问题分析 |
| 6.1.5 西安火车站设计条件 |
| 6.2 西安站轨道与环境的关系 |
| 6.2.1 铁路轨道的布设模式 |
| 6.2.2 南北站房和南北广场 |
| 6.2.3 市政天桥和市政通道 |
| 6.2.4 周边道路的跨线组织 |
| 6.2.5 轨道与环境关系对比 |
| 6.3 西安火车站与城市的联系 |
| 6.3.1 西安火车站的复合功能设置 |
| 6.3.2 西安火车站的站前广场组织 |
| 6.3.3 西安火车站与交通体系衔接 |
| 6.3.4 西安火车站步行系统的构建 |
| 6.3.5 建筑与城市联系的前后对比 |
| 6.4 西安站空间和流线的组织 |
| 6.4.1 西安火车站复合空间及流线组织 |
| 6.4.2 西安火车站交通空间及流线组织 |
| 6.4.3 西安火车站大厅空间及流线组织 |
| 6.4.4 西安火车站空间及流线的识别性 |
| 6.4.5 西安火车站空间和流线组织对比 |
| 6.5 小结 |
| 7 总结 |
| 7.1 研究工作及主要成果 |
| 7.2 研究展望及论文局限 |
| 附录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 在学期间学术成果 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究目标 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 研究创新点 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 相关概念界定与内涵 |
| 2.1.1 城市轨道交通 |
| 2.1.2 要素集聚 |
| 2.1.3 产业集聚 |
| 2.1.4 城市竞争力 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 产业集聚理论 |
| 2.2.2 竞争优势理论 |
| 2.2.3 产业关联理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 城市轨道交通对经济发展的影响研究 |
| 2.3.2 要素集聚及其影响效应的相关研究 |
| 2.3.3 产业集聚及其影响效应的相关研究 |
| 2.3.4 交通条件对城市竞争力的影响研究 |
| 2.3.5 研究评述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 理论分析 |
| 3.1 城市轨道交通的现状分析 |
| 3.1.1 中国城市轨道交通整体层面分析 |
| 3.1.2 中国城市轨道交通城市层面分析 |
| 3.2 城市轨道交通影响要素集聚的机理分析 |
| 3.2.1 城市轨道交通与劳动力集聚 |
| 3.2.2 城市轨道交通与资本集聚 |
| 3.2.3 城市轨道交通与技术创新集聚 |
| 3.3 城市轨道交通影响产业集聚的机理分析 |
| 3.3.1 城市轨道交通、劳动力集聚与产业集聚 |
| 3.3.2 城市轨道交通、资本集聚与产业集聚 |
| 3.3.3 城市轨道交通、技术创新集聚与产业集聚 |
| 3.4 城市轨道交通影响城市竞争力的机理分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 要素集聚、产业集聚与城市竞争力指标构建与测度 |
| 4.1 城市轨道交通评价指标概述 |
| 4.2 城市要素集聚指标构建与测度 |
| 4.2.1 城市要素集聚测度指标构建 |
| 4.2.2 城市要素集聚测度分析 |
| 4.3 城市产业集聚指标构建与测度 |
| 4.3.1 城市产业集聚测度指标构建 |
| 4.3.2 城市产业集聚测度分析 |
| 4.4 城市竞争力指标构建与测度 |
| 4.4.1 城市竞争力指标构建 |
| 4.4.2 城市竞争力测度分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市轨道交通对要素集聚的影响研究 |
| 5.1 广义矩估计方法(GMM) |
| 5.1.1 GMM基本思想 |
| 5.1.2 动态面板GMM概述 |
| 5.2 实证模型构建 |
| 5.2.1 静态面板数据模型构建与变量设计 |
| 5.2.2 动态面板数据模型构建与变量设计 |
| 5.3 指标选取与数据说明 |
| 5.3.1 变量选择和指标说明 |
| 5.3.2 描述性统计 |
| 5.4 城市轨道交通影响要素集聚的实证结果与解析 |
| 5.4.1 城市轨道交通路线长度影响要素集聚的实证解析 |
| 5.4.2 城市轨道交通配置车辆数影响要素集聚的实证解析 |
| 5.4.3 城市轨道交通车站数影响要素集聚的实证解析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 城市轨道交通对产业集聚的影响研究 |
| 6.1 实证模型构建 |
| 6.1.1 静态面板数据模型构建与变量设计 |
| 6.1.2 动态面板数据模型构建与变量设计 |
| 6.1.3 中介效应模型构建与变量设计 |
| 6.2 指标选取与数据说明 |
| 6.2.1 变量选择和指标说明 |
| 6.2.2 数据来源说明 |
| 6.3 实证结果与分析 |
| 6.3.1 城市轨道交通影响产业集聚的实证解析 |
| 6.3.2 城市轨道交通、要素集聚影响产业集聚的实证解析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 城市轨道交通对城市竞争力的影响研究 |
| 7.1 倾向得分匹配—双重差分方法(PSM-DID) |
| 7.1.1 倾向得分匹配方法(PSM) |
| 7.1.2 双重差分方法(DID) |
| 7.2 实证模型构建 |
| 7.3 指标选取与数据说明 |
| 7.3.1 变量选择与指标说明 |
| 7.3.2 数据来源说明 |
| 7.4 实证结果与分析 |
| 7.4.1 城市轨道交通开通效应的初步检验 |
| 7.4.2 产业集聚的调节效应分析 |
| 7.4.3 稳健性检验 |
| 7.4.4 城市地区异质性解析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研成果情况 |
| 致谢 |
（4）城市既有基础设施复合利用与激活再生设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究对象及范围 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 案例范围 |
| 1.3 国内外相关研究概述 |
| 1.3.1 国内研究现状概述 |
| 1.3.2 国外研究现状概述 |
| 1.4 研究方法及论文框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 论文框架 |
| 2 既有基础设施的系统认知 |
| 2.1 基础设施的内涵扩展 |
| 2.1.1 历史发展 |
| 2.1.2 当代转译 |
| 2.2 基础设施的基本属性 |
| 2.2.1 工程建设视角——功效性 |
| 2.2.2 空间使用视角——公共性 |
| 2.2.3 场所营造视角——表现性 |
| 2.2.4 城市发展视角——流动性 |
| 2.3 基础设施的形态构成 |
| 2.3.1 元素组成 |
| 2.3.2 结构组织 |
| 2.4 基础设施的基本类型 |
| 2.4.1 景观基础设施 |
| 2.4.2 其他维持型基础设施 |
| 2.4.3 交通基础设施 |
| 2.4.4 其他传送型基础设施 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 既有基础设施复合利用与激活再生的研究概述 |
| 3.1 既有基础设施的更迭模式 |
| 3.1.1 新老融合——复合利用 |
| 3.1.2 以新替老——激活再生 |
| 3.2 基础设施复合与激活的影响因素 |
| 3.2.1 自然地理条件 |
| 3.2.2 地域文脉传承 |
| 3.2.3 既定空间限制 |
| 3.2.4 技艺倾向干预 |
| 3.3 基础设施复合与激活的设计原则 |
| 3.3.1 整体性原则 |
| 3.3.2 开放性原则 |
| 3.3.3 可适性原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 既有基础设施复合利用设计研究 |
| 4.1 既有基础设施复合利用的综合解析 |
| 4.1.1 基础设施复合利用的发展背景 |
| 4.1.2 基础设施复合空间的界定方法 |
| 4.1.3 基础设施复合空间的基本特性 |
| 4.1.4 基础设施复合利用的空间样态 |
| 4.2 侧缘式复合样态 |
| 4.2.1 漂浮 |
| 4.2.2 编织 |
| 4.2.3 并置 |
| 4.2.4 黏合 |
| 4.3 竖叠式复合样态 |
| 4.3.1 覆盖 |
| 4.3.2 架空 |
| 4.3.3 填充 |
| 4.4 外围式复合样态 |
| 4.4.1 环绕 |
| 4.4.2 包裹 |
| 4.4.3 嵌套 |
| 4.4.4 拼贴 |
| 4.5 内置式复合样态 |
| 4.5.1 寄生 |
| 4.5.2 置换 |
| 4.5.3 消隐 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 既有基础设施激活再生设计研究 |
| 5.1 既有基础设施激活再生的综合解析 |
| 5.1.1 基础设施激活再生的相关概念 |
| 5.1.2 基础设施激活再生的主要途径 |
| 5.1.3 基础设施再生空间的作用方式 |
| 5.1.4 基础设施激活再生的策略切入 |
| 5.2 场所领域的重构 |
| 5.2.1 界面翻转 |
| 5.2.2 多重延展 |
| 5.2.3 叙事转移 |
| 5.3 公共空间的再造 |
| 5.3.1 加法增补 |
| 5.3.2 减法切削 |
| 5.3.3 拆解拼合 |
| 5.4 肌理质感的重塑 |
| 5.4.1 形式的模仿 |
| 5.4.2 结构的延续 |
| 5.4.3 材质的反差 |
| 5.5 交通流线的重组 |
| 5.5.1 路径漫游 |
| 5.5.2 屋顶贯穿 |
| 5.5.3 中庭回环 |
| 5.5.4 平台叠合 |
| 5.6 景观环境的变异 |
| 5.6.1 景致内外移植 |
| 5.6.2 基面立体连通 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 既有基础设施复合利用与激活再生设计实践 |
| 6.1 基地与区位分析 |
| 6.2 既有基础设施概况 |
| 6.3 既有基础设施激活设计 |
| 6.3.1 方案概念 |
| 6.3.2 策略要点 |
| 6.3.3 图纸表达 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 A 图片目录 |
| 附录 B 表格目录 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（5）日本公共服务供给体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内文献综述 |
| 1.2.2 国外文献综述 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法与思路 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 论文创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新 |
| 1.4.2 论文的不足 |
| 第2章 公共服务供给体系的理论分析 |
| 2.1 公共服务供给体系的界定 |
| 2.1.1 公共服务 |
| 2.1.2 公共服务供给 |
| 2.1.3 公共服务供给体系 |
| 2.2 公共服务供给体系的一般形式 |
| 2.2.1 单一主体体系 |
| 2.2.2 多元主体体系 |
| 2.2.3 多中心供给体系 |
| 2.2.4 合作性供给体系 |
| 2.3 公共服务供给体系形成的约束条件 |
| 2.3.1 交易成本约束 |
| 2.3.2 公共属性约束 |
| 2.3.3 制度主义约束 |
| 2.3.4 网络嵌入约束 |
| 2.3.5 区域竞合约束 |
| 2.4 公共服务供给体系形成的理论基础 |
| 2.4.1 公共产品理论 |
| 2.4.2 公共选择理论 |
| 2.4.3 新公共管理理论 |
| 2.4.4 新公共服务理论 |
| 第3章 日本公共服务供给体系的历史演进及其特征 |
| 3.1 日本公共服务供给体系的演进 |
| 3.1.1 官制型公共服务供给体系(1945-1993 年) |
| 3.1.2 融合型公共服务供给体系(1993-2006 年) |
| 3.1.3 官民共治型公共服务供给体系(2006 年至今) |
| 3.2 日本公共服务供给体系演进的特征 |
| 3.2.1 法规先行,完善制度建设 |
| 3.2.2 政府主导,引入社会资本 |
| 3.2.3 竞争嵌入,发挥市场作用 |
| 3.2.4 目标明确,服务规制改革的总体目标 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 日本公共服务供给体系的官民协同治理解析 |
| 4.1 日本公共服务供给体系官民协同治理的构成形式 |
| 4.1.1 政府是公共服务供给的主要主体 |
| 4.1.2 市场化是公共服务供给的重要方式 |
| 4.1.3 社会组织是公共服务供给的重要主体构成 |
| 4.1.4 公民诉求是公共服务供给的出发点与归宿 |
| 4.2 日本公共服务供给体系中官民协同治理的动因 |
| 4.2.1 响应理论演变冲击,因应国际环境变化 |
| 4.2.2 缓解国家财政困境,实现政府角色转型 |
| 4.2.3 引入市场竞争机制,提高公共服务供给效率 |
| 4.2.4 引入多元参与主体,满足公众多样化服务需求 |
| 4.3 日本公共服务供给体系的官民协同运行机制 |
| 4.3.1 政府间协同机制 |
| 4.3.2 政府与民间事业者协同机制 |
| 4.3.3 民间事业者间协同机制 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 日本公共服务供给体系中政府作用研究 |
| 5.1 日本公共服务供给制度由中央政府构建 |
| 5.1.1 中央政府制定法律体系 |
| 5.1.2 构建公共服务组织架构 |
| 5.1.3 承担必要的公共服务职能 |
| 5.2 日本公共服务职能多由地方自治体承担 |
| 5.2.1 地方自治体承担公共服务的类型 |
| 5.2.2 地方自治体实现公共服务职能的途径 |
| 5.2.3 地方自治体提供公共服务的财源构成 |
| 5.3 日本公共服务供给体系形成于央地分权改革实践 |
| 5.3.1 地方分权改革动因 |
| 5.3.2 地方分权改革进程 |
| 5.3.3 地方分权改革成效 |
| 5.4 中央地方协调是日本公共服务供给体系的发展方向 |
| 5.4.1 制度协调 |
| 5.4.2 组织协调 |
| 5.4.3 事务协调 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 日本公共服务供给体系中市场作用研究 |
| 6.1 “市场增进论”与公共服务市场化供给 |
| 6.1.1 市场增进论 |
| 6.1.2 市场增进论下的公共服务市场化供给 |
| 6.2 日本公共服务市场化供给的实现途径 |
| 6.2.1 公企民营化 |
| 6.2.2 官民竞争与合作 |
| 6.2.3 民间竞争与合作 |
| 6.3 日本公共服务市场化供给的制度构成 |
| 6.3.1 民间委托制度 |
| 6.3.2 PFI制度 |
| 6.3.3 指定管理者制度 |
| 6.3.4 市场检验制度 |
| 6.3.5 PFS制度 |
| 6.4 日本公共服务市场化供给的效果 |
| 6.4.1 日本公共服务市场化供给的成效 |
| 6.4.2 日本公共服务市场化供给的问题 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 日本公共服务供给体系中的非营利组织作用研究 |
| 7.1 日本非营利组织基本情况 |
| 7.1.1 非营利组织内涵 |
| 7.1.2 日本非营利组织发展脉络 |
| 7.1.3 非营利组织类型 |
| 7.1.4 非营利组织的结构 |
| 7.2 日本公共服务供给体系中政府与非营利组织的关系 |
| 7.2.1 政府培育支持非营利性组织 |
| 7.2.2 政府向非营利组织委托公共事务 |
| 7.2.3 政府与非营利性组织协同合作 |
| 7.3 日本公共服务供给体系中非营利性组织作用发挥机制 |
| 7.3.1 公益活动的自发性 |
| 7.3.2 市场竞争的参与性 |
| 7.3.3 公共事务的受托性 |
| 7.3.4 市民社会的主体性 |
| 7.4 日本非营利性组织作用发挥的困境与解决 |
| 7.4.1 日本非营利性组织作用发挥的主要困境 |
| 7.4.2 日本非营利性组织作用发挥困境的解决 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 案例分析:日本公共卫生危机管理体系的运行 |
| 8.1 日本公共卫生危机管理及其体系 |
| 8.1.1 日本公共危机管理 |
| 8.1.2 日本公共卫生危机管理 |
| 8.1.3 日本公共卫生危机管理体系 |
| 8.2 日本公共卫生危机管理体系作用发挥机制 |
| 8.2.1 法律因应机制 |
| 8.2.2 监测预警机制 |
| 8.2.3 决策处置机制 |
| 8.2.4 信息沟通机制 |
| 8.2.5 市民救助机制 |
| 8.2.6 应急保障机制 |
| 8.3 日本公共卫生危机管理体系应对新冠疫情的效果 |
| 8.3.1 日本新冠疫情应急管理的举措 |
| 8.3.2 日本新冠疫情应急管理的成效 |
| 8.3.3 日本新冠疫情应急管理存在的问题 |
| 8.4 本章小结 |
| 第9章 日本完善公共服务供给体系对中国的启示 |
| 9.1 日本公共服务供给体系不断完善的经验 |
| 9.1.1 立法先行,完善公共服务制度框架 |
| 9.1.2 政策引导,挖掘非营利组织作用 |
| 9.1.3 路径明晰,发挥市场机制的作用 |
| 9.1.4 协同治理,构建公共服务多元主体供给机制 |
| 9.2 借鉴日本经验,完善我国公共服务供给体系建设 |
| 9.2.1 完善法律法规体系,优化公共服务领域制度建设 |
| 9.2.2 强化市场作用发挥,提升公共服务供给水平 |
| 9.2.3 着力扶持社会组织,推进公共服务协同供给 |
| 9.2.4 夯实公民参与基础,拓展参与公共决策途径 |
| 参考文献 |
| 在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（6）大地艺术与工程建设的共处关系（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 对大地艺术发展脉络的梳理 |
| 第一节: 大地艺术的社会背景 |
| 一 关于美国西部土地的相关法案 |
| (一) 西进运动 |
| (二) 边疆假说 |
| (三) 保留地制度 |
| 二 战后经济危机 |
| (一) 石油危机与房地产衰退 |
| (二) 危机中的周期性调整:工程建设、空间修复 |
| 三 激进地理学与马克思主义地理学 |
| (一) 激进地理学 |
| (二) 马克思主义地理学 |
| 第二节: 大地艺术家及其作品 |
| 一 罗伯特·史密森:“Site”与“Non-Site” |
| 二 迈克尔·海泽:负空间 |
| 三 瓦尔特·德·玛丽亚:边界延伸 |
| 四 陆地、行走 |
| 五 包裹: “现成品”中的艺术工程 |
| 六 生态、环境行动 |
| 第三节: 大地艺术的几点特质 |
| 一 走向户外 |
| 二 人地关系在艺术中的转化 |
| 三 场所的生成过程 |
| 第二章 作为物质技术基础的工程建设 |
| 第一节: 工程建设的概念阐释 |
| 一 工程建设的范围界定 |
| 二 工程建设中的经济关系 |
| 三 关于工程建设法的简要列述 |
| 第二节: 工程建设里的基础工程 |
| 一 地基、基础 |
| 二 浅基础与深基础 |
| 三 地基处理 |
| 第三节: 大型工程的生产 |
| 一 桥梁与铁路 |
| 二 水电站与大人工河 |
| 三 石油、天然气 |
| 四 其他工程建设工作 |
| 第三章 大地艺术与工程建设的相互关联 |
| 第一节: 名称来源与指代 |
| 一 EarthWorks (Earth Works) |
| 二 Earth Art |
| 三 Land Art |
| 第二节: 大地艺术与工程建设中的材料构件 |
| 一 自然材料 |
| 二 主体结构材料 |
| 三 工程机械设备 |
| 第三节: 大地作为创作、建设的地表基础 |
| 一 位置考量 |
| (一) 边缘空旷之地 |
| (二) 集合秩序之地 |
| (三) 地与地之间的连接 |
| 二 场域扩展 |
| (一) 新区开发 |
| (二) 填海造地工程 |
| (三) 对场域公共性的探讨 |
| 三 感知大地 |
| (一) 一处景观: 工程建设作为大地艺术的一种创作语言 |
| (二) 一处地标: 大地艺术作为工程建设的一种美的延伸 |
| 第四章 大地艺术与工程建设之间的递进关系 |
| 第一节: 不同身份的定位与博弈 |
| 一 政府的规划 |
| (一) 罗斯福新政 |
| (二) 政治中的艺术 |
| 二 艺术家的选择 |
| (一) 产业现象 |
| (二) 艺术与社会的内在关系 |
| 三 公众的参与 |
| (一) 劳动与行为 |
| (二) 所处地迁移 |
| 第二节: 工程建设定位背后的目的与意义 |
| 一 社会发展的条件 |
| (一) 投资机构 |
| (二) 投资空间 |
| (三) 市场 |
| 二 社会发展的过程 |
| (一) 合作项目、机制 |
| (二) 科学管理 |
| 三 社会发展的回应 |
| (一) 政治地理与功能地理 |
| (二) 对立与统一 |
| 第三节: 大地艺术与工程建设的处境、策略 |
| 一 大地艺术 |
| (一) 狭义的大地艺术 |
| (二) 广义的大地,艺术? |
| 二 此地、环境 |
| (一) 国土空间 |
| (二) 环境治理 |
| (三) 绿色发展 |
| 三 现代性(modernity)与全球性(globality) |
| (一) 劳动、秩序 |
| (二) 公共困境 |
| 结语和余论 |
| 参考书目 |
| 致谢 |
（7）孔子文化在公共服务设施中的应用研究 ——以曲阜高铁站为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 主要研究内容与方法 |
| 1.5 本课题的创新点 |
| 第二章 孔子文化与高铁站公共服务设施的相关概念理论 |
| 2.1 孔子文化的研究 |
| 2.1.1 孔子文化的概念 |
| 2.1.2 孔子文化的历史意义 |
| 2.1.3 影响孔子文化发展的三种危机 |
| 2.2 公共服务设施的研究 |
| 2.2.1 公共服务设施的概念 |
| 2.2.2 公共服务设施的优秀案例 |
| 2.3 高铁站中的公共服务设施分析 |
| 2.3.1 高铁站公共服务环境的构成及分类 |
| 2.3.2 服务性 |
| 2.3.3 装饰性 |
| 2.3.4 内涵表达性 |
| 2.4 高铁站公共服务设施市场调研及分析 |
| 第三章 孔子文化与高铁站公共服务设施的应用研究 |
| 3.1 孔子文化元素的应用研究 |
| 3.1.1 孔子文化的人文传承性 |
| 3.1.2 孔子文化元素的提取与表达 |
| 3.1.3 孔子文化元素的设计内容提炼 |
| 3.2 高铁站中公共服务设施的应用研究 |
| 3.2.1 公共座椅研究 |
| 3.2.2 垃圾桶研究 |
| 3.2.3 导视系统研究 |
| 第四章 孔子文化在曲阜高铁站公共服务设施中的设计实践 |
| 4.1 设计构思与灵感 |
| 4.1.1 设计构思 |
| 4.1.2 设计灵感与思路 |
| 4.2 设计主题与理念 |
| 4.2.1 设计主题 |
| 4.2.2 设计理念 |
| 4.3 设计实践 |
| 4.3.1 “谦让与礼节”公共服务座椅设计 |
| 4.3.2 “三孔建筑”公共服务设施设计 |
| 4.3.3 “孔子仁与礼”公共服务设施设计 |
| 4.3.4 “孔子文化在身边”高铁站导视系统设计 |
| 第五章 研究结论 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况 |
| 附录 |
| 附录一 高铁站公共服务设施满意程度调查问卷 |
| 附录二 关于高铁站候车室公共座椅以及垃圾桶导视系统调查研究 |
| 致谢 |
| 附件 |
（8）基于站城一体的高铁枢纽公共空间体系及其“公共性”研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 关于我国枢纽综合开发的问题 |
| 1.1.2 关于提升客运枢纽旅客出行品质的问题 |
| 1.1.3 关于高铁枢纽公共空间公共性的问题 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 高铁枢纽公共空间价值相关理论 |
| 1.2.2 我国高铁枢纽公共空间相关研究 |
| 1.3 研究对象与研究范围 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容与创新 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 创新点 |
| 1.5 研究目标与意义 |
| 1.5.1 研究目标 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.6 研究方法与框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 2 高铁枢纽公共空间的基础理论研究 |
| 2.1 站城一体化开发相关理论与实践 |
| 2.1.1 概念释义 |
| 2.1.2 相关理论 |
| 2.1.3 开发实践 |
| 2.1.4 发展特征 |
| 2.2 相关概念辨析与研究范围界定 |
| 2.2.1 高铁枢纽相关概念辨析 |
| 2.2.2 高铁枢纽地区的空间范围界定 |
| 2.2.3 高铁枢纽公共空间范围界定 |
| 2.3 我国高铁枢纽公共空间类型研究和模式梳理 |
| 2.3.1 我国高铁枢纽公共空间类型分析 |
| 2.3.2 我国高铁枢纽公共空间类型界定 |
| 2.3.3 我国高铁枢纽公共空间模式梳理 |
| 2.4 我国高铁枢纽公共空间体系及子体系构建 |
| 2.4.1 构建原则 |
| 2.4.2 体系归纳 |
| 3 高铁枢纽公共空间的“公共性“理论研究 |
| 3.1 东西方社会背景下的“公共性”理论溯源 |
| 3.1.1 西方社会公共领域与公共空间 |
| 3.1.2 中国社会转型与公共性建构 |
| 3.2 城市公共空间“公共性”评价模型及维度梳理 |
| 3.2.1 城市公共空间“公共性”评价模型梳理 |
| 3.2.2 城市公共空间“公共性”评价模型的维度梳理 |
| 3.3 高铁枢纽公共空间“公共性”评价维度构建 |
| 3.3.1 相关评价模型的特征总结 |
| 3.3.2 本文应用的基础评价模型 |
| 3.3.3 本文“公共性”评价维度的构建 |
| 3.4 探究交通枢纽公共空间“公共性”变化——以日本轨道交通枢纽为例 |
| 3.4.1 日本轨道交通枢纽公共空间的发展脉络梳理 |
| 3.4.2 各阶段日本轨道交通枢纽公共空间“公共性”分析 |
| 3.4.3 分析与小结 |
| 4 高铁枢纽公共空间体系构建的实证研究 |
| 4.1 调研计划 |
| 4.1.1 调研目的 |
| 4.1.2 调研准备 |
| 4.1.3 调研内容概述 |
| 4.2 日本新干线枢纽公共空间体系探究——以东京站枢纽、品川站枢纽为例 |
| 4.2.1 东京站公共空间调研 |
| 4.2.2 品川站公共空间调研 |
| 4.3 我国高铁枢纽公共空间体系探究——以北京南站、北京西站高铁枢纽为例 |
| 4.3.1 北京南站公共空间调研 |
| 4.3.2 北京西站公共空间调研 |
| 4.4 高铁枢纽公共空间类型界定及体系构建——以调研案例为例 |
| 4.4.1 类型界定 |
| 4.4.2 体系构建 |
| 4.4.3 特征分析及问题总结 |
| 5 高铁枢纽公共空间的“公共性”多维度评价研究 |
| 5.1 构建思路 |
| 5.2 构建原则 |
| 5.3 评价维度 |
| 5.3.1 基础维度 |
| 5.3.2 扩展维度 |
| 5.4 指标体系构建的影响要素 |
| 5.4.1 限定性要素 |
| 5.4.2 激活性要素 |
| 5.4.3 特异性要素 |
| 5.5 指标体系构建 |
| 5.5.1 指标体系 |
| 5.5.2 评价过程 |
| 5.6 案例多维度评价 |
| 5.7 评价结果分析 |
| 5.7.1 东京站 |
| 5.7.2 品川站 |
| 5.7.3 北京南站 |
| 5.7.4 北京西站 |
| 5.8 公共空间优化提升策略——以北京南站为例 |
| 5.8.1 站房空间布局 |
| 5.8.2 站前复合空间 |
| 5.8.3 站内乘降空间 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.1.1 建构了高铁枢纽公共空间的系统性理论研究框架 |
| 6.1.2 建构了高铁枢纽公共空间的类型界定方式 |
| 6.1.3 建构了高铁枢纽公共空间体系及所含子体系 |
| 6.1.4 建构了高铁枢纽公共空间的“公共性”多维度评价体系 |
| 6.1.5 提出了基于多层次分析的高铁枢纽公共空间优化提升策略 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 6.2.1 研究的视角问题 |
| 6.2.2 研究的量化问题 |
| 6.2.3 研究的本土性问题 |
| 参考文献 |
| 附录A 评价指标体系的评分标准 |
| 附录B 应用评价体系进行“公共性”多维度的评价表格 |
| 索引 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的缘起 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 我国城市化发展 |
| 1.2.2 我国城市更新发展 |
| 1.2.3 工业遗存更新的必要性 |
| 1.3 研究概念界定 |
| 1.3.1 城市更新 |
| 1.3.2 工业遗存 |
| 1.3.3 工业遗存更新 |
| 1.4 研究范围、目的和意义 |
| 1.4.1 研究范围界定 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法以及研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究的未尽事宜 |
| 1.6.1 研究对象的时空局限性 |
| 1.6.2 更新实践案例的局限性 |
| 1.6.3 研究方法手段的局限性 |
| 第2章 国内外工业遗存更新研究 |
| 2.1 工业革命推动的城市化进程与更新 |
| 2.2 国外工业遗存更新研究发展与实践 |
| 2.2.1 国外工业遗存更新研究综述 |
| 2.2.2 国外工业遗存相关法规政策 |
| 2.2.3 国外工业遗存更新发展脉络 |
| 2.2.4 国外工业遗存更新实践 |
| 2.2.4.1 静态保护和博物馆式更新 |
| 2.2.4.2 适应更新与有机更新 |
| 2.2.4.3 城市复兴 |
| 2.3 国内工业遗存更新研究发展与实践 |
| 2.3.1 国内工业遗存更新研究综述 |
| 2.3.2 国内工业遗存更新发展脉络 |
| 2.3.2.1 中国工业遗存更新的探索阶段(1995-2005) |
| 2.3.2.2 中国工业遗存更新的发展阶段(2006-2015) |
| 2.3.2.3 中国工业遗存更新的繁荣阶段(2016年至今) |
| 2.3.3 国内工业遗存更新实践 |
| 2.3.3.1 静态保护和博物馆式更新 |
| 2.3.3.2 适应更新与有机更新并存 |
| 2.3.3.3 从有机更新迈向城市复兴 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 工业遗存更新策略研究 |
| 3.1 工业遗存价值评估与信息采集 |
| 3.1.1 工业遗存价值评估 |
| 3.1.2 工业遗存信息采集 |
| 3.1.2.1 特征数据采集 |
| 3.1.2.2 详尽掌握资料 |
| 3.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 3.1.2.4 精细测绘现状 |
| 3.1.2.5 准确鉴定结构 |
| 3.2 工业遗存更新的引擎 |
| 3.2.1 工业遗存的空间生产模式转型 |
| 3.2.2 工业遗存更新的差异化引擎 |
| 3.2.2.1 以大事件为导向的工业遗存更新 |
| 3.2.2.2 以文化为导向的工业遗存更新 |
| 3.2.2.3 以邻里为导向的工业遗存 |
| 3.3 工业遗存更新的空间再生 |
| 3.3.1 城市尺度下的空间再生 |
| 3.3.1.1 都市针灸,点状更新 |
| 3.3.1.2 都市链接,线状更新 |
| 3.3.1.3 都市织补,面状更新 |
| 3.3.2 单体尺度下的空间再生 |
| 3.3.2.1 缝合与叠置 |
| 3.3.2.2 内置与包络 |
| 3.3.2.3 并置与对偶 |
| 3.3.2.4 嵌固与植入 |
| 3.3.2.5 封存与再现 |
| 3.4 工业遗存更新的空间公共性再造 |
| 3.4.1 工业遗存更新与城市空间转型的关系 |
| 3.4.2 工业遗存更新的区域空间开放化 |
| 3.4.3 工业遗存更新的城市结构邻里化 |
| 3.4.4 工业遗存更新的公共空间公平化 |
| 3.4.5 工业遗存更新的城市记忆空间化 |
| 3.5 工业遗存更新的产业活化 |
| 3.5.1 产业活化的“工业+”模式 |
| 3.5.1.1 产业升级还是植入 |
| 3.5.1.2 智力储备和政策支持 |
| 3.5.1.3 产业孵化的平台建设 |
| 3.5.2 产业活化的“文化+”模式 |
| 3.5.2.1 以传统历史文化为锚点的产业活化模式 |
| 3.5.2.2 以符号文化嫁接为手段的产业复制模式 |
| 3.5.3 产业活化的“产业+”模式 |
| 3.5.3.1 原发性升级的传统产业模式 |
| 3.5.3.2 渐进迭代的传统产业模式 |
| 3.5.3.3 颠覆传统地缘经济的新产业模式 |
| 3.6 工业遗存更新的社会融合 |
| 3.6.1 传统工业化进程中的产居共同体 |
| 3.6.2 工业遗存更新的再城市化进程 |
| 3.6.3 工业遗存更新的空间正义修复 |
| 3.7 工业遗存更新的可持续发展 |
| 3.7.1 工业遗存更新的生态可持续 |
| 3.7.2 工业遗存更新的空间可持续 |
| 3.7.2.1 保持空间风貌 |
| 3.7.2.2 优化基础设施 |
| 3.7.2.3 制定适宜目标 |
| 3.7.3 工业遗存更新的经济可持续 |
| 3.8 工业遗存更新的法律制度环境 |
| 3.8.1 工业遗存更新中的法律制度环境构建 |
| 3.8.2 工业遗存更新制度的指向性实践推动 |
| 3.8.3 工业遗存更新中的相关制度环境创新 |
| 3.9 小结 |
| 第4章 以北京首钢园区更新为典型代表的策略实证 |
| 4.1 首钢工业遗存价值评估与信息采集 |
| 4.1.1 首钢工业遗存价值评估 |
| 4.1.1.1 历史价值(历史代表性、历史重要性) |
| 4.1.1.2 社会价值(城市综合贡献、文化情感认同) |
| 4.1.1.3 工艺价值(技术先进性、工艺完整性) |
| 4.1.1.4 艺术价值(厂区保存状况、建构筑物特征) |
| 4.1.1.5 实用价值(空间保持状态、再利用可行性) |
| 4.1.1.6 溢出价值(景观交通条件、级差地价状态) |
| 4.1.2 首钢工业遗存信息采集 |
| 4.1.2.1 特征信息采集 |
| 4.1.2.2 详尽掌握资料 |
| 4.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 4.1.2.4 精细测绘现状 |
| 4.1.2.5 准确鉴定结构 |
| 4.2 首钢园区的更新引擎 |
| 4.2.1 首钢园区的空间生产模式 |
| 4.2.1.1 北京城市化及差异化城市过程 |
| 4.2.1.2 首钢园区空间生产模式变迁 |
| 4.2.2 首钢园区更新引擎的选择 |
| 4.2.2.1 以大事件为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.2.2.2 以文化为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.2.2.3 以邻里为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.3 首钢园区空间再生策略 |
| 4.3.1 城市尺度下的园区空间再生 |
| 4.3.1.1 都市针灸,局部点状更新 |
| 4.3.1.2 都市链接,区域跳跃式更新 |
| 4.3.1.3 都市织补,面状区域更新 |
| 4.3.2 单体尺度下的建筑空间再生 |
| 4.3.2.1 缝合与叠置(水平织补和垂直织补) |
| 4.3.2.2 内嵌与包络(结构加固和风貌保持) |
| 4.3.2.3 并置与对偶(新旧并置和新旧对比) |
| 4.3.2.4 嵌固与植入(局部加建和地下更新) |
| 4.3.2.5 封存与再现(面层涂装和旧材保持) |
| 4.3.2.6 利用与统筹(遗存利用和设备综合) |
| 4.4 首钢园区的公共性再造 |
| 4.4.1 首钢园区更新与城市空间转型关系 |
| 4.4.2 首钢园区更新的区域空间开放化 |
| 4.4.3 首钢园区更新的空间结构邻里化 |
| 4.4.4 首钢园区更新的公共空间公平化 |
| 4.4.5 首钢园区更新的城市记忆空间化 |
| 4.5 首钢园区更新产业活化 |
| 4.5.1 城市能级与产业活化的关系 |
| 4.5.2 首钢业态再生的“工业+”模式 |
| 4.5.2.1 首钢产业活化的城市背景 |
| 4.5.2.2 首钢的“钢铁”产业升级 |
| 4.5.2.3 首钢的“非钢”产业升级 |
| 4.5.3 首钢业态再生的“文化+”模式 |
| 4.5.3.1 以传统文化为锚固点的产业活化模式 |
| 4.5.3.2 以符号文化嫁接为手段的产业复制模式 |
| 4.5.4 首钢业态再生的“产业+”模式 |
| 4.5.4.1 原发性植入的传统产业模式 |
| 4.5.4.2 颠覆传统地缘经济的新产业模式 |
| 4.6 首钢园区更新的社会融合 |
| 4.6.1 首钢园区的“产居共同体”瓦解 |
| 4.6.2 首钢园区的“再城市化”进程 |
| 4.6.3 首钢园区的“空间正义”修复 |
| 4.7 首钢园区工业遗存更新的可持续性 |
| 4.7.1 首钢遗存更新中的生态可持续 |
| 4.7.1.1 首钢园区生态策略 |
| 4.7.1.2 首钢园区生态系统 |
| 4.7.1.3 首钢园区污染治理 |
| 4.7.1.4 首钢能源综合利用 |
| 4.7.2 首钢遗存更新中的空间可持续 |
| 4.7.2.1 保持园区工业特色风貌 |
| 4.7.2.2 保持园区景观开放特征 |
| 4.7.2.3 优化交通基础设施系统 |
| 4.7.3 首钢遗存更新中的经济可持续 |
| 4.8 首钢园区更新的规划与政策环境 |
| 4.8.1 首钢转型更新的多维度诉求 |
| 4.8.2 首钢转型更新的重要政策依据 |
| 4.8.3 首钢转型更新的制度环境创新 |
| 4.8.4 首钢转型更新的规划实现路线 |
| 4.9 小结 |
| 第5章 建构中国工业遗存更新技术路线 |
| 5.1 工业遗存更新的土地获取 |
| 5.1.1 政府主导推进一级开发 |
| 5.1.2 政企合作推进一二联动 |
| 5.1.3 企业自主区域统筹升级 |
| 5.1.4 不同模式存在的问题 |
| 5.2 工业遗存更新的政策支持 |
| 5.2.1 契合国家政策导向 |
| 5.2.2 契合地方政策导向 |
| 5.2.3 契合城市公共诉求 |
| 5.3 工业遗存更新的价值评定 |
| 5.3.1 上位风貌保护规划 |
| 5.3.2 相关专家论证评定 |
| 5.3.3 企业自荐遗存名录 |
| 5.4 工业遗存更新的经济评估 |
| 5.4.1 改变土地性质的自持土地经济评估 |
| 5.4.2 不改变土地性质的自持土地经济评估 |
| 5.4.3 不改变土地性质的出租土地经济评估 |
| 5.5 工业遗存更新的规划调整 |
| 5.5.1 明确城市设计优先 |
| 5.5.2 设定城市更新单元 |
| 5.5.3 推进综合交通评估 |
| 5.5.4 确认土地用地性质 |
| 5.5.5 明确上位规划边界 |
| 5.5.6 开展更新城市设计 |
| 5.5.7 落实控制规划调整 |
| 5.6 工业遗存更新的操作主体 |
| 5.6.1 主体与过程的关系 |
| 5.6.2 兼容经营与公众参与 |
| 5.7 工业遗存更新的设计进程 |
| 5.7.1 梳理上位条件 |
| 5.7.2 编制建设方案 |
| 5.7.3 推进更新产策 |
| 5.8 工业遗存更新的实施运管 |
| 5.8.1 操作资金构成 |
| 5.8.2 运管团队构成 |
| 5.8.3 工作机制创建 |
| 5.9 小结 |
| 第6章 结论与讨论 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.1.1 建立适当的制度与环境平台 |
| 6.1.1.1 加快建设完善相关法律法规体系 |
| 6.1.1.2 统筹工业遗存价值评定机构标准 |
| 6.1.1.3 建立工业遗存弹性再利用评定机制 |
| 6.1.1.4 逐步转变土地治理模式和政策 |
| 6.1.1.5 搭建跨部门协同的管控治理平台 |
| 6.1.1.6 建构适用存量更新的规划审批模式 |
| 6.1.2 选择适当的工业遗存更新模式 |
| 6.1.2.1 选择技术经济和艺术适合的更新手段 |
| 6.1.2.2 鼓励公共空间及场所精神的再造 |
| 6.1.2.3 建立全面的可持续观 |
| 6.1.3 选择适当的产业及实施策略 |
| 6.1.3.1 探索匹配城市能级的更新之路 |
| 6.1.3.2 寻求恰当的引导产业 |
| 6.1.3.3 建构再城市化的融合之路 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.2.1 梳理并集成基于城市过程的多维度协同的工业遗存更新策略 |
| 6.2.2 梳理基于中国国情的全流程工业遗存更新的技术路线 |
| 6.3 需进一步探讨的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 作者简介及成果 |
（10）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
四、我国铁路基础设施公共性探讨（论文参考文献）
- [1]基于场所记忆的单位大院评价及更新策略研究 ——以邯郸市为例[D]. 张晓琳. 河北工程大学, 2021(08)
- [2]城市中心区铁路客运综合体空间和流线组织研究[D]. 户遥. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [3]城市轨道交通、产业集聚及城市竞争力研究[D]. 李中会. 山东师范大学, 2021(12)
- [4]城市既有基础设施复合利用与激活再生设计研究[D]. 刘珊杉. 大连理工大学, 2021(01)
- [5]日本公共服务供给体系研究[D]. 王亮. 吉林大学, 2021(01)
- [6]大地艺术与工程建设的共处关系[D]. 胡媛媛. 中央美术学院, 2021(08)
- [7]孔子文化在公共服务设施中的应用研究 ——以曲阜高铁站为例[D]. 李尚. 天津工业大学, 2020(11)
- [8]基于站城一体的高铁枢纽公共空间体系及其“公共性”研究[D]. 张丹阳. 北京交通大学, 2020(03)
- [9]存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例[D]. 薄宏涛. 东南大学, 2019(01)
- [10]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)